“变化最大的还是制造企业的观念——从最初的将信将疑，到后来的观望，到目前的积极参与。”谈及近几年在制造业与物流业联动（以下简称“两业联动”）发展方面的变化，一家物流企业的负责人告诉记者。近几年来，我国国民经济告别高速发展阶段，工商企业成本压力越来越大，这在一定程度上，成为企业转变观念的催化剂。制造业服务化和服务业专业化趋势明显，越来越多的工商企业愿意将物流业务外包。

虽说近几年来，“两业联动”发展不断推进，工商企业物流业务外包意愿显著增强，但是在促进工商业转型发展方面，“两业联动”依然任重而道远。数据显示，我国社会物流总费用占GDP的比例近年来一直保持在18%左右，欧美、日本等发达国家或经济体的比例一般在9%左右。虽说物流占GDP比例偏高，与我国产业结构有很大关系，不过两者之间巨大的差距，也在客观上要求继续深化“两业联动”，尤其在创新联动模式、丰富联动内涵、提升联动质量、营造外部环境上多下工夫，不断提升供应链管理和服务的能力与水平。效果显著。

就我国制造业而言，大而不强、发展方式粗放、服务水平不高等问题，一直制约着其升级发展。统计数据显示，世界500强之列的400多家在华投资企业中，有90%左右的企业选择了物流外包，而中国的制造业物流外包比例不超过20%。

在2013年年底召开的第四届制造业与物流业联动发展大会上，国家发改委经济运行调节局副局长王慧敏指出，发达国家的经验表明，当工业化步入中后期发展阶段，必须借助于服务经济的力量，通过服务业特别是生产性服务业与制造业的融合发展，来推动制造业的转型升级和产业结构的优化。“这几年的实践充分表明，‘两业联动’发展是促进物流业发展和发挥物流业基础性支撑作用的有效途径。”

参加此次会议的企业也从自身体验谈了“两业联动”的好处：通过实施“两业联动”发展，制造企业显著降低了成本，提高了效率和客户满意度，物流企业的一体化服务能力有了快速提升

政府官员和企业人士对“两业联动”发展作用和效果的肯定，得到了北京交通大学交通运输学院副院长张晓东的数据支持。张晓东告诉记者，根据对“两业联动”成效的跟踪研究显示，近年来，在开展“两业联动”后，制造企业订单完成周期的平均水平由联动前的11.8天下降至6.2天，降幅达47.5%；联动前订单完成周期最长的轻工行业从40天降到24.5天，电子行业平均订单周期仅为1.5天；货物收转时间平均由联动前的26.6天降至16.2天，装备制造业降低49.6%，大大提高了货物周转率，物流运作效率显著提升；存货周期平均由联动前的14.8天降到12.3天，下降6.8%，明显减少库存积压和资金占用，降低了运营成本。

在物流服务质量方面，订单完成率由联动前的89.4%提高至99.1%，准时交货率由联动前的89.1%提高至97.7%，货物破损率由联动前的1.12%下降至0.33%。总体来说，所有被调查企业物流成本下降比率都在10%以上。任重道远。

“两业联动”在降低制造企业生产成本、提高生产效率和客户满意度方面效果显著，不过，目前我国制造业物流还存在诸如制造业与物流布局不相协调、制造企业物流管理较为粗放，供应链关联企业战略协同不足等制约因素，影响着“两业联动”的进一步深入发展。

而在中国物流与采购联合会副会长贺登才的眼中，自2007年首届制造业与物流业联动发展大会以来，我国“两业联动”发展已发生了深刻的变化。他将其归结为以下四个方面：

一是市场变化。从物流企业反映的情况来看，市场变化至少体现在四个方面。品种结构黑冷白热，钢材、木材、水泥等黑货相对受冷落，生活消费品市场增长幅度较高；就销售对象而言，呈现外缩内扩的趋势。外贸对GDP的拉动减弱，扩大内需的政策效果正在显现；从销售地点来说，可以概括为网涨店削。也就是说，网络销售量高速增长，实体门店销售额逐步下降；产业发展点弱链强，工业企业对供应链的需求在逐步增强。

二是区域产能的触动。工业企业各类产品基本处于产能过剩状态。

三是技术驱动。网上购物、移动互联等技术实现了快速发展，有企业甚至已经提出“要么电子商务，要么无商可务”。

四是政策推动。政府出台的相关政策采纳了行业协会和企业的部分意见。这些变化，对于制造企业和物流企业来说既是挑战，更是机遇。两者应适时应变，在合作的深度和广度上进一步加强，把“两业联动”工作不断引向深入。

随着经济全球化和区域一体化的发展，跨地区生产被越来越多的企业所采用。这种生产方式与以前的传统生产方式有很大的不同。制造企业面临的不单单是企业内部的问题，除了要面对传统的市场营销、产品质量等问题外，更多的要关注产品要素、生产要素在国际间的流动所带来的一系列问题。对物流企业而言，生产方式的变化，需要其提供迎合制造企业需求的物流产品，需要其创新物流模式和产品。创新服务。

物流企业要积极适应制造企业生产方式变化所带来的供应链深度融合的要求，在合作过程中，实现从降低某一个或几个物流环节的费用向降低物流总体成本转变。实施“两业联动”不仅仅是降低制造企业的物流成本，更能为其创新价值。

虽然近几年的工商企业物流外包比例逐步提高，但是物流企业的利润越来越薄，特别是传统物流服务已经不能满足现代化的生产和流通方式。现实的情况是，高端物流市场供给不足，低端市场竞争过度。因此，能否有效地为工商企业创新价值，是物流企业生存和赢得市场的关键。这需要物流企业不断创新物流产品。

2010年4月份，中邮集团与中国重汽签署了战略合作框架协议，双方在车辆采购、物流服务和金融三方面建立长期的合作伙伴关系。中邮速递物流股份有限公司高级经理田学军告诉记者，为了推动联动合作，他们详细调查了重汽的供应链情况后发现：重汽的供应链组织过于分散，在集团层面缺乏对整体绩效的管理，都是二级公司运作管理；以销售为导向的供应链模式，缺乏销售与运作计划的协同管理。未形成供应链全成本概念，制约了供应链的整体优化。在物流运作方面缺乏整体供应链协调，如运输的组织，仓储的布局标准化等等。

针对上述问题，中邮物流采用领导型物流服务模式，为重汽提供一体化供应链服务。田学军举例说，如，由中邮物流从重汽136家物流商中挑选出19家进行统一的运作管理，并配置必要的自有设施，有整合物流资源、提高整体供应链的绩效。

领导型物流服务模式有哪些优势？对此田学军解释说，领导型物流服务模式，一方面使物流企业能够发挥自身的服务理念、行业经验和技术手段等优势，充分利用制造企业自有资源及现有第三方物流资源，便于打破既有的分散物流格局，减少物流资源的重复投入；一方面，这种服务模式可以使物流企业对制造企业的全程供应链进行系统优化，构建统一的供应链服务体系，实现供应链协同与物流资源整合，通过聚合效应极大提高供应链整体绩效。此外，在这种模式下，物流企业是制造企业惟一的物流管理者，有利于双方形成长期共赢的战略合作伙伴关系，实现硬件、软件和流程的深度融合，进而促进“两业联动”发展。

在模式创新推动“两业联动”发展方面，淮矿现代物流有限责任公司采取的是，基于平台+基地的供应链管理模式。一方面，淮矿打造了以“品牌销售专场”为主的现货交易平台，将生产制造企业的全部产品引入平台销售，解决了B2B电商交易的品牌真伪问题。另一方面，该公司还创新了基地建设方式，将仓储管理渗透到生产制造业的成品仓库和消费基地的区域仓库，以运输的“线”连接仓储基地的“点”，形成点线结合、高效运转的“大基地”，实现“品牌销售”专场所有产品的物流全封闭管理。“电商必须回归现货”的理念在这里得到了很好的诠释。此外，淮矿还很好地将物流与金融资本结合起来，引入银行开展“1+N”等多品种的配套金融服务，整个交易体系的资金成本大幅降低。政策助力“两业联动”离不开政府的支持与推动。正是在国家相关部门的大力推动下，我国“两业联动”才取得了今天的成果。然而，目前实施的一些政策，也在一定程度上束缚了工商企业主动剥离物流资产，制约了“两业联动”的发展。

如“营改增”过程中，有的工商企业分离外包的资产剥离后税收负担增加(有的企业因分离造成税收优惠资格丧失)；有的企业分离设立的物流企业只是给公司自己提供运输服务，并没有对外提供服务的能力，所以无论从税负方面看还是从优化企业经营方面看，分离或者不分离的区别并不大；有的分离出来的企业不被认定为高科技企业而增加企业所得税。对此，王慧敏透露，这将在国务院有关部门研究制定促进和支持生产性服务业发展的政策中逐步得到解决。

对于“两业联动”中存在的政策障碍，王慧敏表示：一是要加强引导示范，政府相关部门要继续搭建企业的对接平台，组织实施示范工程，发挥典型案例的示范引领作用，进一步挖掘动力，引导企业进行联动合作；

二是建立统一开放，竞争有序的市场体系，要打破市场壁垒，去除地方保护主义，使各类企业平等使用各种资源，探索建立物流业信用评价体系，形成良币淘汰劣币，使信用好的企业走到联动发展的前列。

三是大力促进供应链管理和服务发展，从物流到供应链管理是大势所趋，各级政府部门要适应行业发展的需要，推动深化两业联动发展的内容，提升联动的效果和质量，要采取相关措施，促进制造企业加强供应链管理，引导更多的物流企业采用供应链管理思路和理念，努力为制造企业提供一体化的物流服务。

四是要进一步加强对物流发展综合协调，在促进物流业发展上如何保证既能发挥市场配置资源的决定性作用，又要发挥政府的引导作用是一个新的课题，不同部门之间需要加强协调统一思想，形成共识。