中国民航局局长李家祥2013年12月24日表示，中国民航局已制定出航班正点起飞统计新标准—撤轮档，将在明年合适的时候择机实施。

民航局副局长李军告诉记者，撤轮档是一个全球民航界通用的专业术语。如同地面的汽车一样，为避免汽车溜车，汽车停在车位里时 ，在汽车前面放置一个档板。飞机撤掉轮档后，即可启动发动机而滑行。

民航业内专家说，与原来关舱门即为航班正点的统计标准相比，新标准意味着，不仅航空公司做好了旅客全部上齐的准备，而且机场做好了行李装上飞机，航油做好了加油，空管发出飞机滑行到跑道上起飞的指令。

李军介绍，一个航班的运行，涉及60多个保障环节和40多个基层保障单位。

业内专家指出，新标准意味着，民航各链条全部做好了航班起飞的准备。与原来的标准相比是一个进步，不过因天空中航路拥挤，实施撤轮档新标准后，飞机滑行到跑道上时，仍有可能排队，旅客仍有可能坐在飞机上等待起飞。但原来关闭舱门后，飞机不能启动，旅客长时间坐在飞机上等待起飞的现象有望不再出现。

解读

流量控制导致的延误已超过天气因素

如何解开航班延误难解的“结”？

春运将临，打算回家过年的人，开始张罗提前购买飞机票。但频发的航班延误却成了不少人心中的“结”。如何解开航班延误难解的“结”，让广大公众能顺畅乘坐飞机？

多头共管，延误成“顽疾”

乘坐飞机时 ，到达机场、换登机牌、过安检、登机、起飞、降落、出机场……环环相扣。在旅客眼里这本是一体的民航链条，而在民航现有体制下，却被分割为四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授认为，从深层看，我国航班延误成为持续多年的“顽疾”，主要有五方面原因：

“天路”方面：今年，我国乘坐飞机出行人数预计达3.54亿人次，4年增加了1.14亿人次，2014年春运期间，中国民航旅客运输量预计达4200万人次。但中国空域中的“天路”20多年却增加甚少，路少车多，必然拥堵。

“空管”方面，如何提高空管系统的空中交通指挥能力，应是管理部门迫切需要解决的问题。但目前我国还没有针对空管航班正点率考核的责任制。

机场方面：国务院颁布的《民航机场管理条例》明晰了机场是公共服务基础设施的属性 ，但至今没有落实。

航空公司方面：国资委对其考核国有资产的保值增值，民航局承担对航空公司的安全管理职责，对服务也没有硬性的手段和考核。

公安方面：民航局公安局一位专家介绍，我国民航公安的编制仍维持在8年前的水平，每天每万名旅客对应的民警数量不到4名。

统一协调，搭建联动平台

当“风调雨顺”时，民航各环节按照固定的航班时刻表运行。一旦遭遇恶劣天气，这套体制就乱了套。

面对延误的航班，该对哪架航班下达起飞指令？空管的回答是“不知道”；航空公司该让哪架航班先起飞，回答是“不知道”；问机场哪个航班什么时候飞，回答还是“不知道”。民航都“不知道”，广大旅客自然更是一头雾水。

民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。

这样的结果是：旅客运气好，飞机经过漫长等待，终于等来了起飞指令；运气不好，只好下飞机，然后再登机、再排队，再等待起飞。中共中央党校教授周天勇指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须走出各环节“各扫门前雪”的现状，搭建起统一联动的平台，为系统整体联动运转而出力。

流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。目前，由流量控制导致的航班延误，已经超过天气因素，成为最主要的延误成因。

新闻背景

航班延误那些事儿

—近日，被誉为“春城”的昆明市遭遇较为罕见的低温冰雪天气。昆明长水机场12月15日取消航班259架次 ，16日机场一度临时性关闭。

—12月6日至8日，南京遭遇雾霾侵袭。禄口机场3天内共取消、延误航班653个，是通航16年来最严重的一次航班大面积延误。

小结：有时是出发地天气不好，有时是目的地不适宜降落，还有可能是航路上会与坏天气遭遇。

—9月25日，一男子要求登上山东航空公司SC4933(济南至武汉)航班找人，遭拒后称航班上有炸弹并挂断电话。此时，飞机已开始滑行，即将起飞。机场紧急指令这一航班中止飞行。3小时后，航班才得以安全起飞。

—7月2日，由于长春龙嘉机场的通讯设备受雷击损坏，到17时，共有 39个航班延误，其中有 10个航班取消。

小结：机械故障、乘客间激烈冲突、飞机接到“诈弹”威胁等，都是威胁航空安全的因素，会导致航班晚点甚至是取消。