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“航运数字联盟”助力中国建设海运强国
   作者: 景舟 李亿 阅读:13150 日期:2023-12-31

这里是全球最大海运物流市场,但市场定价权和主导权却不在我们!

12月29日,国家外汇管理局发布中国国际收支货物和服务贸易数据显示,2023年11月,我国运输服务贸易出口(即贷方)总计540亿元,但运输进口(即借方)总计-1049亿元。

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(来源:国家外汇局)

如果加上2023年1月至3月及12月的运输服务贸易逆差掌链小编预估2023年中国全年运输服务逆差仍位于高位逆差。而2022年中国运输服务进口首次突破1万亿元,逆差为1666亿元。

从1992年到2023年长达31年逆差,由于我国是全球最大货物贸易国,货运物流才是还是运输服务贸易最大头。而货运物流中海运是最大头。海运承担了我国约95%的外贸货物运输量,长期以来我国最大的服务贸易逆差来自国际航运市场。

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2022年俄乌冲突之后,西方国家制裁俄罗斯海运,重创俄罗斯出口物流;2023年巴以冲突后,胡塞武装袭击西方商船,也冲击全球海运物流。

习近平曾指出,“经济强国必定是海洋强国、航运强国。”作为全球最大货物贸易国,全球最大海运市场,我国早已是航运大国,但不是航运强国。航运市场长期被欧洲马士基、地中海航运、达飞海运及日本邮船、商船三井等外资主导。

目前,全球前10大集装箱班轮公司中,中国大陆只占其中1席。一直以来,欧洲航运巨头拥有更高的主导权和话语权,且承运我国超80%的国际货物海运。如何维护中国海运物流安全?

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(马士基 图源:外媒)


本期,掌链《智慧供应链》第2期小编带你来看,中国海运强国建设。

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一、改变扭曲规则:航运贸易数字化创新联盟


2013年,我国超越美国成为全球货物贸易第一大国,2022年货物贸易总值42.07万亿元创历史新高,超大规模的贸易货物主要依赖海运完成。

按照国际贸易惯例,谁出口谁主导出口运输,采用CIF条款,出口方指定运输商;谁进口可主导进口运输采用FOB条款,进口方指定运输商。但由于我国改革开放初期,海运业欠发达,造成我们出口采用FOB条款,外方指定运输商,进口采用CIF条款,也由外放指定运输商。

这从根本上导致我国对外货物贸易失去物流权,也导致马士基曾一家独大垄断中国海运市场。即使今天中国造船业位居全球第一,货运需求全球第一,但我们仍在沿袭扭曲的商贸物流规则。

原中远海运集团董事长许立荣曾表示,“中远海运拥有世界排名第四的集装箱运力,但是在中国进出口贸易中的集装箱承运量不足20%”。

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(中远海运一体化全球数字服务,图源:新华社)

今年10月,中国远洋海运集团、招商局集团、中国宝武钢铁集团、中国银行等中央企业,以及上海国际港务集团、上海亿通国际股份有限公司、深圳市南方电子口岸有限公司、陆海新通道运营有限公司等航运贸易骨干企业,与国家区块链技术创新中心共同组建了“航运贸易数字化合作创新联盟”(以下简称“航运数字化联盟”)。

同月18日,第三届“一带一路”国际合作高峰论坛数字经济高级别论坛上,航运数字化联盟发布《航运贸易数字化与“一带一路”合作创新白皮书》(以下简称“《白皮书》”)。

《白皮书》显示,联盟将利用数字化技术,打造“一带一路”航运贸易数字化可信开放协作体系。

同时,围绕航运贸易中涉及的船舶、港口、物流等复杂场景,打通不同贸易系统或平台,解决“数据孤岛”和身份互信问题。

未来是数字航运时代。为什么成立“航运数字化联盟”?掌链小编看来,是航运强国的需要,更是国家供应链安全的需要。


二、中国的挑战:外方船司组数字航运联盟


航运数字化高地,中国在布局,欧美也在布局。

2019年4月,四大航运巨头——马士基、地中海航运、赫伯罗特和ONE成立了数字集装箱航运联盟(Digital Container Shipping Association,DCSA)。

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(图源:DCSA)


据声明文件称,数字集装箱航运联盟(DSCA)是一个中立、非盈利的协会,致力于推动集装箱运输的信息技术标准化、数字化和互通性。目标是规范数字化发展,制定共同的信息技术标准,以提高行业对客户和航运公司的效率。

时至今日,数字集装箱航运联盟(DSCA)成员包含了世界集装箱运力排名前10的9家航运企业。耐人寻味的是,综合运力世界排名第1、集装箱运力世界排名第4、中国最大的海运物流企业“中远海运集团”不在其中。

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论起数字化,DCSA的确在推动。组建无中国企业的朋友圈,DCSA也在行动。

2022年2月,DCSA联盟宣布与BIMCO、FIATA、ICC、SWIFT签署谅解备忘录,共同成立“未来国际贸易联盟(Future International Trade Alliance,FIT)”,推动实现国际贸易数字化的标准化,促进监管机构、银行和保险公司,接受并采用电子提单(eBL),并为国际贸易的各相关利益方,提供一个沟通的平台。

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(图源:DCSA)


BIMCO(波罗的海国际航运公会)是世界上最大的国际航运协会。BIMCO与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通。

FIATA(国际货运代理协会联合会)是一个非盈利性国际货运代理的行业组织,世界运输领域内最大的非政府组织。主要由全球最大货代企业瑞士德迅及德国辛克等欧洲企业主导。

ICC(国际商会)是全球唯一的代表所有企业的权威代言机构,总部位于法国巴黎。国际商会属下的国际仲裁法庭是全球最高的仲裁机构。

SWIFT(环球银行金融电信协会)是一个国际银行间非盈利性的国际合作组织,全世界几乎所有的重要金融机构都是该系统的成员。SWIFT运营着世界级的金融电文网络,银行和其他金融机构通过它与同业交换电文(message)来完成金融交易。

无中国化的DCSA在着手航运数字标准,而这份“标准”的制定却没有同为世界巨头的中远海运的参与,令人忧心:这会变成数字航运的“第四岛链”吗?

俄乌冲突以来,俄罗斯海运安全已经给出中国太多前车之鉴。

在国际海运市场,2023年12月的国际海事组织(IMO)大会上,俄罗斯被踢出“国际海事组织理事会”。而更早些的2022年3月,俄罗斯船级社也被国际船级社协会注销了会员资格。

在国际空运市场,2022年10月,国际民用航空组织大会上,俄罗斯也未能获得足够的票数,丧失了该组织理事会成员国的地位。

俄罗斯被迫“靠边站”,中国如果不建立自主可控的数字物流协同组织,未来的某一天,会不会面临相似的境遇?


三、数字航运权:关乎中国国家供应链安全


DCSA也好,FIT也罢,再怎么声称“中立、非盈利”,终究是被欧美左右。

就在俄乌冲突两天后,2022年2月26日,美国、欧盟、英国、加拿大等就发表共同声明,禁止俄罗斯使用环球同业银行金融电讯协会(SWIFT)国际结算系统。

2022年3月,DCSA成员的地中海航运、马士基、达飞集团、赫伯罗特等纷纷停掉俄罗斯海运业务,对俄罗斯的航运造成严重影响。

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数字航运权,下一个航运贸易的制高地,关乎国家供应链安全,中国必须自主可控。

此外,缺失航运主导权、话语权的我们,也必须抓住数字权,来完成航运大国到航运强国的转变。

的确,中国在行动。在《航运贸易数字化与“一带一路”合作创新白皮书》中,我们提出倡议,诚邀“一带一路”国家,共建航运贸易可信数字基础设施和公共服务平台,共推航运贸易数字化应用实施,共构航运贸易数据标准规范和安全体系,共营航运贸易数字化合作良好环境。


参考资料:

1、日韩台在列!美国盟友建无中国全球海运联盟,警惕数字海运“第四岛链”,掌链

2、DCSA:为什么全球贸易的未来是数字化的?如何数字化全球航运流程?,海运网

3、浅析我国航运数字化标准体系建设的难点与困境,中国水运杂志

4、邀共建国家携手打造基础设施平台 航运贸易数字化合作白皮书发布,北京日报

5、https://dcsa.org (DCSA官网)


编辑:景舟 李亿

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