编者按：自2013年5月，铁路货运改革全面启动以来，各项举措的施行已取得了明显的成效，也使铁路货运发生了根本性的变化。但即便如此，在改革过程中依然存在着诸多问题和发展瓶颈。这些亟待解决的问题，制约改革进一步深化的瓶颈是什么呢？带着这些疑问，作者积极走访和调研了从事铁路货运相关业务的企业，对改革中反映出的问题进行了初步总结和分析，并提出了解决办法和建议，以期推动铁路货运改革进一步深化。本期着重聚焦改革过程中存在的突出问题，让业界对铁路货改目前的进展有更深入的了解。
图为：多元瓶颈待解 推动铁路货运改革进一步深化
中国铁路总公司成立后启动了铁路货运改革，改革涉及到铁路货运的指导思想、管理方针、组织结构、运营模式、价格体系和考评机制等多个方面，可谓全方位、多层次、幅度广、力度大。本轮改革方案中，我们可以清晰地读出革除积弊、融入市场的积极信号，尤其是“网上受理”和“实货制”。网上受理，使得铁路运力变得公开透明，为客户敞开了运力大门；“实货制”的重点不在“实货”，在于运力配置的计划模式，“随到随办”的便捷流程，既保证了大宗物资的计划用车，又方便了散户的运输需求。为此，我们当鼓掌称是。
自2013年5月份铁路货运改革工作启动以来，我们陆续接到会员单位的询问和讨论，反馈的诸多问题集中在“全程物流”方面。主要体现在以下两方面：
整合社会资源的矛盾
铁路货运长期以来以“站到站”服务为主，线下服务是其弱项，这部分市场主要被社会物流企业掌握，形成了一大批围绕铁路场站开展货运竞争的公铁联运服务商，许多企业具备货场、专用线、公路拖车和仓储资源，成为铁路集货的主力军，掌控着铁路大宗物资类货源以外的众多分散的货源。这类企业服务能力和服务水平参差不齐，但都与铁路有着长期稳定的合作关系，也是铁路建立接取送达网络服务能力中主要被整合的对象。这类企业可以分成三种类型来讨论：
第一类称作全网络规模型企业，有能力承包铁路某些运输线路，享受一定的运价下浮优惠，具备自有的物流网络。由于近几年铁路货运的种种问题，加之本轮改革中不再享受运价下浮，铁路运价与公路运价没有了比较优势，大大消弱了为铁路揽货积极性，陆续转向开通公路干线和其他物流业务上，这类企业早在几年前便开始纷纷布局非铁路物流业务市场，目前铁路市场收益在总业务收入中不占主导地位了。本轮改革中，这类企业把注意力放在班列承包价格的政策、场站合营的政策和自备车辆等政策细节上，这类企业希望发挥在铁路货运积累的经验、市场和资本实力，等待铁路系统更加开放的政策。但是本轮改革中，这类政策细则没有作为重点，因此，这类企业尚在观望中。
第二类称作区域内规模型企业，
铁路货运占其收入比重较大，他们长期与铁路联营合作，在一些站点占有较大市场份额，他们手上有优质的客户，同时为货主开展综合物流服务，也有一定的异地网络覆盖。这类企业对铁路货运改革最为关注，也是各铁路局整合“门到门”服务资源的对象。这类企业面临着或者被整合或者出局的选择，被整合就意味着要接受铁路部门的种种新的规定，如此将从铁路的前台走到幕后，变成铁路“后厂”的组成部分，从铁路货主变成铁路服务供应商，这类企业面临的难题有以下几个方面：
一是成本倒挂风险加大。铁路部门公开服务和报价后，拖车运输费用和仓储费用不能随行就市的报价，而服务成本的波动需要自己承担，将加大成本倒挂的风险。
二是垫付运资的流转压力更大。目前我国运输市场的付款方式普遍是30~60天加3~6个月的模式，即30~60天的账期，3~6个月的承兑汇票，意味着物流企业要为货主垫资运输4~8个月。但是铁路部门从来是付清运资才起票发运，因此大凡从事铁路货运的企业，都有资金周转的难题。如今采用的“门到门”一体化管理的模式，线下服务费用要统一纳入铁路运输收入，也就意味着，线下服务的企业要将自己钱放在铁路内部周转一圈，再由铁路部门将线下服务费用清算给自己。显然，资金周转变得更慢。
三是综合服务体系被分解。这类企业对于一些大型厂矿企业，往往提供综合物流服务，铁路货运只是综合服务中的一个部门，作为合约物流服务商，他们比铁路
具有更大灵活性和全面性，他们的利润也就来源于这种综合性。现在要将
铁路货运“门到门”运输从整包服务中单独分离出来，其中主要的成本变得透明，将会影响他们使用铁路运输的积极性。
第三类是分散性小规模企业，他们数量众多，是围绕铁路货站从事公铁联运的大量散户，在一些铁路货站从事铁路货代的企业，他们是中小户主的代理，也是为铁路集货的不容忽视的市场力量。
铁路中小货代们长期以来在铁路货运中找到自己的生存空间，有的守着专业市场，帮助小型工商散户发货；有的传统联运企业还拥有铁路二货场，从事拆拼箱和收发货服务；有的通过调配空箱，使得集装箱与货源匹配赚钱。这次改革中这些企业反应不一，主要取决于各地物流市场对铁路的依存程度。对于铁路运力相对紧张的区域，或被铁路整合成接取送达服务商，面临与第二类企业同样的局面，或者出局，转做他行。对于市场运力宽裕的地区，市场经济也比较发达，这些小货代的生存空间随着铁路市场的流失而被挤压。
内部组织调整导致的矛盾
改革必要有阵痛，尽管铁路部门做好了“壮士断腕”的心理准备，加大宣传，开展货运市场化的大讨论，但是依旧要面临严峻的问题。主要表现在以下方面：
第一，取消铁路多经服务收费，变为“门到门”一口价，主观上是让铁路变得更加纯净，取消寻租空间，客观上降低铁路实际利润，在新的内部激励机制没有建立起来的时候，铁路服务出现一定程度的懈怠。
第二，铁路部门正在垂直整合与货运和物流服务相关的各类资源，包括机构、资产、业务、人员、财务等，将各类资源从原有的组织系统中剥离，如成立营销货运中心等，人员的岗位变动带来一系列内部问题，特别是多经系统中从事货运服务的人员划归各货运中心时，出现职务等级、待遇等变动，也给现阶段货运工作带来一定影响，希望这种矛盾能够尽快消化。
第三，关于铁路资产问题，
铁路货运改革中纳入一口价管理的包括了涉及铁路资产的货场和专用线。我们发现，一方面铁路系统还拥有大量利用率较低的资产，一方面这些资产所在地区制造业集群，物流市场基础设施资源紧缺。我们认为，铁路货运改革进程中应该充分释放这类资产的能力，采用多种形式与地方或民间物流企业合作，盘活资产、服务地方经济。
（作者为中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会秘书长）
