2004年，为加快《中长期铁路网规划》实施，原铁道部与全国31个省、市、自治区政府就加快铁路建设逐一会谈，签订了战略合作协议，掀起了路地双方共同参与的十年合资铁路建设高潮。十年来，合资铁路发展迅猛，实现了我国铁路运输的跨越发展。截至2013年底，合资铁路已累计完成投资1800亿元，项目资本金880亿元，合资铁路营业里程达到3.2万公里，占营运总里程的31%。

　　原铁道部撤消后，铁路建设投资体系也随之发生了翻天覆地的变化，现有铁路投资运营管理机制与市场化发展要求不相适应的矛盾，也愈加凸显了出来。

　　合资铁路发展的困扰

　　中国铁路的高负债率与运营亏损问题，一直是社会争论的焦点。今年前三季度，中国铁路总公司税后亏损34.42亿元，负债高达3.53万亿元，资产负债率高达64.77%。

　　各合资铁路公司也同样需要面对这两个问题的困扰。

　　据吉林省交通投资集团有限公司总经理付强介绍，截至2014年9月底，公司资产负债率达到了62%。

　　而据广西铁路投资集团有限公司董事长、党委书记何国林介绍，截至2014年9月30日，广西铁投支付利息费用约有50亿元。

　　对于合资铁路公司而言，原来以及将来产生的债务和亏损如何处置，是目前最需要回答的问题。按照有关机构的测算，我国政府需要承担50%~70%的公益性负债责任，才能使我国铁路产业现金流比较稳健，铁路投资者的财务风险才能得到较好的控制。

　　另一方面，合资铁路的盈利状况也十分堪忧。

　　据甘肃投资集团铁路有限责任公司副总经理兼铁路公司总经理王兆坤介绍，公司投资的西平铁路正式运营以来，平均每天通过货物列车约12对，2014年前10个月累计完成货物运输量900万吨，仅为设计量的49%，加之受其他因素影响，预计2014年全年亏损将超过3.6亿元。兰渝铁路兰州北编组站目前运营里程为兰州北环线坡底下至桑园子段，共计47公里，由兰渝铁路公司委托经营。2013年账面产生亏损3.49亿元，2014年预计产生亏损4亿元，累计亏损7.5亿元。

　　而黑龙江省的前抚铁路公司，近三年来也一直处于亏损状态中——2012年和2013年经营亏损数据在8000万元左右，2014年上半年也近4000万元。

　　“一刀切”弊端丛生

　　多年来，业内人士用“打开门投资，关上门管理”来形容合资铁路公司的投资建设和运营管理。

　　近年来，合资铁路的运营基本都采用了“一刀切”的委托管理模式。这种模式下，存在清算制度不透明，产权管理体制不完善，合资铁路公司知情权、经营权、收益权严重缺失的缺点。这种模式几乎全盘否定了合资铁路“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的探索。在管理运营上，受托的资产均被中国铁路总公司统一集中调配使用，合资铁路公司乃至省（地）方权益经常得不到保证。

　　在委托运营管理后，非但达不到运量增加、成本下降、效益上升的预期，反而出现经营利润大幅下滑。

　　事实上，合资铁路公司在历史上，也有很多处于盈利的状态。比如朔黄铁路，在2009年的利润总额就曾达到50亿元。而京温铁路，2009年也实现了利润1.4亿元。

　　然而，在强力推行委托管理后，许多合资铁路却从盈利变成了亏损。三茂、广梅汕、达成、西延、合九等合资铁路公司在2008年被原铁道部委托管理后，全部由盈利变为亏损。而据另外一位企业负责人介绍，他们投资的铁路，在托管经营后，“运量每年增加15%~18%，但亏损却年年增加，委托费用的增速比收入的增速还高！”

　　而且就目前而言，许多原有的政策，已经不符合新的形式。“铁路政企分开以前，铁路企业之间的互联互通产生的收入清算执行的是原铁道部发布的收入清算办法，政企分开后，应该由交通运输部制定发布运输费用结算标准和办法。目前运费结算还沿用原铁道部的结算办法，形成铁路总公司既是运动员又是裁判员的现状，使合资铁路公司不能真正按照市场机制运营。”某省投资公司负责人这样说。

　　总的来说，要进一步深化铁路改革，最为紧迫的还是进一步清晰政府与企业之间的界限，强化行业主管部门职能和服务意识，确立国家铁路局的行政管理职能，厘清中国铁路总公司的职责范围，切实优化行业管理体系。