财政部、国家税务总局于2013年12月12日下发了财税〔2013〕106号令《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（以下简称“106号令”），该106号令根据交通运输业和部分现代服务业营改增试点运行中反映的问题，对营改增试点政策进行了修改完善，同时废止了原37号令。政策出台初期，国际货物运输代理全行业欢欣鼓舞，认为我们集中反映的问题（如政府规费及海外DEBITNOTE不能抵扣等问题）得到了重视和适当的解决。

但新年伊始，国税系统并没有细则出台，导致全国各口岸国际货物运输代理及相关行业乱象丛生，自2014年1月1日起至今，主营业务全部停滞、企业无法开具任何发票、企业全部收款停滞并进而面临资金链断裂的严重危险！

免税目标

货代行业企业通过各渠道了解到国税总局对“106号令”有如下官方解读：

“106号令”所涉及到免税，仅仅针对直接与境外或境内船公司、航空公司、国际汽运公司结算者，国税总局将此定义为“一代”。

具体包括：一是外资船公司、航空公司、国际汽运公司在中国各口岸所设立的分支机构，直接与其境外总部结算，可以免税；二是直接与中国船公司、航空公司、国际汽运公司总部结算方，可以免税；三是直接与境外船公司、航空公司、国际汽运公司总部结算的代理公司，可以免税。

连锁冲击

该政策解读是对国际货物运输代理全行业的忽略，会对国际货物运输代理行业及相关全链条造成致命打击。

一是打击了本土国际货物运输代理业，从外运一家到现在近二十万家，中国近三十年努力发展起来的民族国际货物运输代理业将毁于一旦，国际物流业将由外企掌控，成百上千万的从业人员将被迫面临再就业。

二是我国外贸行业将丧失国际物流话语权，所有进出口货物将被指定，成本和风险都将失控，其实质是进一步恶化其在国际贸易中的脆弱地位。

三是税差导致价差，国际税收会严重流失至境外结算地。

四是国际运输业将逐渐回到解放前的国货外运惨烈局面。

五是在“106号令”的官方解读中的“一代”概念，实际上是无视国际货物运输代理行业所有业务模式，无视行业熟知的也被业界认可的“一代”概念，直接生造出另外一个“一代”，而且此“一代”仅在单次结算时成立，如此划分依据何在？如何认定？

六是这样的解读仅仅惠泽船东、航空公司、国际汽运公司及船代，船东、航空公司、国际汽运公司与船代可以免税，国际货物运输代理企业必须加收6%的税或者自己消化税负。该解读将造成严重的不平等市场地位，实际上国际运输服务的重要主体，承担最重要承揽、操作、结算以及提供综合物流解决方案等服务的国际货物运输代理物流企业，则根本享受不到任何“106号令”政策优惠！

行业呼声

在认真学习了“106号令”，货代企业认为以下几点可能是相对公平的解读，呼请尊重：

一是交通运输业、物流辅助业原则上执行增值税，也就是未列明零税率或免税项目实行增值税。

二是针对提供“国际运输”的应税服务，对于持有《国际船舶运输经营许可证》的船东、持有《道路运输经营许可证》和《国际汽车运输行车许可证》的国际汽运公司、持有《公共航空运输企业经营许可证》且其经营范围应当包括“国际航空客货邮运输业务”的航空公司来讲，可以申请零税率；对于国际货物运输代理公司（提供国际运输服务，但无班轮资质）来讲，可以申请免税。这里涉及到对“国际运输服务”的解读，我们认为国际货物运输代理提供的就是全程的国际运输服务，即便这一点被否认，国际货物运输代理公司NVOCC(无船承运人)业务也完全满足“国际运输服务”的概念要求。

106号令的基本精神应该是“税抵税，额减额”，即国际货物运输代理业务，当然享受免税政策。

首先，依“106号令”可免税的应税服务部分，开增值税普通发票，国际货物运输代理上下游的增值税普通发票应该允许“差额纳税”，即“额减额”。但具体如何操作，比如是开6%税率的增值税普通发票还是开0税率的增值税普通发票，国税系统应该立即厘清。如果是前者，我们愿意差额纳税；如果是后者，我们也呼请有明确法律法规支持。

其次，依“106号令”不可免税的应税服务部分，开增值税专用发票，“税抵税”。

应对建言

“37号令”造成的混乱在于否定了与外国签订的海运税收互免协议，引起协议方船东、航空公司不满，引发涨价（成本传递），引发中国发货人不满，引发中国发货人放弃货物控制权，引发中国物流企业预付业务几乎全部流失。

“106号令”看起来像是境外船东、航空公司阵营及船代阵营的单方面胜利，而无视国际货物运输代理行业的合理合法存在！使得局面更混乱。

最简单的办法是：物流各环节全部开增值税专票，但不得加税点，统一在船东、航空公司、国际汽运公司付至其境外总部环节减免，非常清晰也非常便于操作。