2013年，这是一个不平凡之年。

这一年，市场压力不减。外需不振，传统制造企业和商贸企业倚重的海外市场阴霾未散。由此连带国际海运、货代、空运等物流市场颓势难掩，亏损连连；内需剧变，电子商务带给国内消费渠道的颠覆式变革，让传统制造和商贸企业应接不暇。由此连带传统公路、仓储等方面物流企业步伐踉跄，甚者倒闭。幸好，我们迎来中国经济“升级版”建设的东风。

这一年，新政连发利好。新一届中央政府提出打造中国经济“升级版”，并推出一系列重大升级举措：“十八届三中全会”的相关决定，开启了全面深化改革的新时代；上海自由贸易试验区建设，翻开了我国外贸和物流发展的新篇章；“丝绸之路经济带”建设，将重整欧亚经济和物流的新纽带；中央城镇化工作会议决定，绘制了“两横三纵”城市化战略新格局。

这一年，物流金蛇起舞。2013年也堪称中国物流政策年，铁路货运、物流园区、邮政快递等众多领域，都有重大专项政策出炉。与时俱进，与市俱进，方能赢得长远发展，物流企业正加速转型升级。同是，来自电商业、制造业市场的行业巨头，竞相巨资投向物流市场，产业联动风起云涌。

回眸蛇年，物流人不辱使命，开拓创新，力推行业转型发展，为打造中国经济“升级版”做出坚实贡献，立下一座座行业丰碑。

展望马年，打造中国物流“升级版”任重道远，让我们在党的“十八届三中全会”精神的指引下，快马加鞭，再创佳绩。

铁路篇 铁路运输：政企分开 改革空前 

2013年,对我这个物流记者来说,可以说是最忙碌的一年，也是最值得回忆的一年。

因为在中国铁路系统漫漫改革发展进程中，2013年可以说是改革力度最大的一年。管理体制改革、货物运输改革、投融资改革等诸多方面都有了历史性的突破，助推着铁路运输及物流业转型升级。

 体制改革打破政企不分窠臼

2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》正式对外发布，其中便涉及到铁路部门的改革。《方案》把原铁道部行政职能划入交通运输部，并组建国家铁路局，而整合原铁道部企业资产等组建中国铁路总公司。3月17日清晨，原“中华人民共和国铁道部”的牌子被替换为中国铁路总公司的牌子。《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》随后出炉，国家铁路局“三定”方案终于尘埃落定，这标志着我国的铁路体制改革又向前迈出了重要一步。

对此次体制改革的重大意义，我在3月19日采写的《中国铁路总公司正式挂牌成立》及5月10日《国家铁路局将致力铁路运输监管实现突破》两篇报道中分析：此次铁路管理体制改革的最大贡献是打破了长久以来铁路市场政企不分的窠臼，铁路运输监管将迎来全新突破，中国铁路运输国企正式迈向市场化道路。

铁路管理体制实现巨大变革，这是否就意味着铁路彻底实现了政企分开，由此将毫无阻碍地向市场化靠拢？事实上，铁路市场化并不会一帆风顺，未来之路还充满着诸多不确定性。

对此，我在4月9日采写的《铁路运输：市场化任重道远》一文中，对当前铁路市场化改革进行了具体分析，分析了当前客观存在的一些问题，如中国铁路总公司实际上仍是一个缺乏竞争性的垄断市场，铁路体制改革仍然呈现出“上动下不动”的局面，亟待深化改革。对于国家铁路局的监管问题，我在《国家铁路局将致力铁路运输监管实现突破》的新闻综述中，从经济监管、法律监管、内容监管等多个方面分析报道，指出国家铁路局要想充分发挥监管职能，还有诸多问题待解，体制改革仍然任重道远。

货运改革助推铁路贴近市场

如果说铁路管理体制改革的主要贡献是打破政企不分的坚冰，是铁路向市场化迈出的第一步，那么货运改革则是铁路真正面向市场、适应市场、拥抱市场所走出的更坚实的一步。（下转A2版）

6月15日，中国铁路总公司正式实施铁路货运组织改革，以实货制为核心，围绕改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费、大力发展铁路“门到门”全程物流服务等四项主要内容，并向全社会做出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。措施多元，影响巨大，一时间引起了社会各界的广泛关注。

随着铁道部并入交通运输部，打破了部门壁垒，利好铁路与其他运输方式的无缝式衔接，多式联运发展迎来了“蜜月期”。使得公铁联运、铁水联运等逐渐成为铁路货运业务新增长点。

铁路货运组织改革相关举措具体实施情况如何？如何才能有效推动铁路货改的顺利进行？带着这些问题，我对铁路货运改革进行了跟踪报道：针对铁路货运改革的具体服务举措，我相继做出了《铁路货运“门到门”如何由崎路变坦途？》、《“一口价”方案如何灵活适应市场？》、《提升运力确保“简化受理、随到随办”常态化》、《铁路货运价格调整如何破局？》等报道，对相关举措及重要意义进行了具体分析，并针对具体落实问题探讨了一些解决思路。

铁路货运改革经过近半年推进，落实成效如何？我在11月5日《铁路货运改革:成效初显任重道远》一文中作了分析，铁路货运改革已经初见成效。用中国铁路总公司总调度长余卓民的话来讲，是“改革进展顺利，实现良好开局”， 可以概括为“构建了四个体系，实现了四个转变”，即初步构建了面向市场的铁路货运营销体系，初步确立了适应市场需求的铁路运输组织体系，初步建立了比较规范的货运收入管理体系，初步形成了铁路全程物流服务体系。

“四个转变”则是铁路货运初步实现以大宗货物为主向全方位物流承运转变，铁路运输组织初步实现由计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变，干部职工初步实现了由坐等客户上门向主动服务、热情服务、上门服务转变，工作方式方法初步实现了由传统习惯向提高效能的方向转变，赢得了广大客户的好评。铁路货运量方面，三季度一举扭转了上半年同比持续下滑的局面，全路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4．8%，环比增长3．3%；日均装车13．4万车，同比增长3．9%，环比增长3．2%。

投融资改革加快铁路建设步伐

事实上，自中国加入世贸承诺开放铁路投资以来，铁路投融资体制改革几乎每年都被提及，国家相关部门也出台了一系列的政策措施加以强化。但在原铁道部政企不分的管理体制下，由于体制束缚、管制严格、缺乏竞争、效益较低、回收期长等多方面因素的制约，使得铁路投融资改革始终未见明显成效。特别是近年来债务负担沉重、运营亏损严重、建设资金紧缺等问题愈加凸显，使得铁路部门“压力山大”，进而对铁路投融资改革提出了更高的要求。

    正是在这样的情况下，国家相关部门认真吸取经验教训，坚定决心要在2013年的铁路投融资改革问题上做出实效。

5月6日，国务院常务会议在研究部署2013年深化经济体制改革重点工作时，明确提出形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。8月19日，国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》），明确表示应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。意见还从推进铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。

多渠道的融资方式，意味着铁路资金来源更加充裕。多渠道的融资，也推动铁路线路建设更具有市场导向性。《意见》出台后，中铁路总公司对2013年铁路建设计划作出调整，新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元调增至4713亿元。截至12月4日，中铁总公司2013年共发行了七期铁路建设债券。铁路发债频率明显增加。而中标利率整体呈现上升态势，也显示了市场对铁路投资越来越积极。

综合来看，铁路投融资改革颇有成效，不过当前仍有诸多问题亟待解决。对此，我在5月24日的《铁路政企分开：吸引民资不再难？》报道中做了分析：如垄断问题仍然存在；收益回报问题依然不明确；制度配套上仍然缺乏具体的细则和保障等。并就上述问题探讨了相应的解决对策：要想有效地推动铁路投融资改革，打破垄断、深入市场是当务之急；提高收益水平，建立合理的盈利模式同样刻不容缓；还需要完善民资入铁相关的配套政策措施。

但铁路投融资领域的巨额债务、建设资金匮乏等问题短期仍难解决，与之关联的运价问题也亟待化解。对此，我也做了跟踪报道，在《如何化解铁路巨额债务？》、《谁来填补一些公益性铁路建设资金的“缺口”？》、《提高运价能否解决铁路资金紧缺？》等文中对相关问题做了深入透视。

当然，2013年的铁路改革大政不只局限于管理体制、货物运输、投融资体制等几个领域，在推动轨道交通发展、铁路税收纳入营改增范畴、铁路设备设施建设等多个方面都有重大突破，为助推铁路运输产业转型升级添砖加瓦。日前，财政部和国家税务总局联合印发通知,明确从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点的相关政策,规定铁路运输适用11%的税率。专家称,铁路运输的上下游企业将从此次“营改增”中受益, 大宗商品通过铁路运输可以开增值税发票,抵扣运费,降低成本。

如今，随着十八届三中全会的召开，“全面深化改革”的精神对铁路改革又提出了新的要求。面对着新形势、新问题，如何深化铁路市场改革，发展现代物流，我也将在马年有更多新的话题跟踪报道。

快递篇 快递行业：规范发展　升级加速

在已经过去的2013年，中国快递业有哪些让你值得铭记的事儿。是行业主管部门出台多项政策强化对市场的监管？是顺丰、中通、全峰等民营快递获得股权融资？是多家快递企业引入职业经理人，“去家族化”构建现代企业制度？抑或是民营快递申请国际快递牌照“借船出海”？

还是让你沿着我这一年的报道路线图，去回首一下吧！

资本“汹涌”

近日，有媒体报道，2013年11月全峰快递获得景林资本等机构注资。其实，在2013年农历新年前夕，全峰快递也传出一个重磅消息——通过股权融资方式，获得力鼎资本、彭康资本、凤凰资本2亿元资金。此时，我们还未意料到，2013年的中国快递业会在资本市场掀起多大波澜。

紧随全峰之后，5月中通速递坐实了获得红杉资本参股的消息；8月，中信资本、元禾控股、招商局集团及古玉资本组成财团共同投资顺丰速运不超过25%的股份，成为顺丰新股东。在VC/PE资本加速涌入快递业的同时，圆通、宅急送、中通、韵达等多家快递企业也在低调酝酿上市计划。

2013年为何各种资本陡然倾情快递业？我在9月份的“‘资本来了’将给快递业带来什么”系列报道中，分析了主要原因：其一，在电子商务的带动下，快递业虽说存在诸多问题，但是其总体向好发展的趋势和巨大的发展潜力是无庸置疑的；其二，民营快递普遍进行的基础设施建设、直营化改革，以及信息化系统的升级改造，对资金需求是海量的；其三，快递公司向现代服务型企业转型任务繁重，需要借助外部力量，改革原有的组织体系，按照现代企业的要求，建设企业内部治理结构的团队建设，这是资本公司所擅长的。

尽管备受青睐，但快递业也因行业规范，安全等问题存在，让快递融资带来诸多不确定性因素。被称为“中国快递第一股”的中邮速递物流，在筹备五年后，却在12月27日宣布出于战略挑战考虑，于近日撤回了IPO上市申请材料，给2013年的快递上市画下一个巨大感叹号。

无论是股权融资，还是积极筹划上市，都在推动快递国企加速市场化发展，推动快递民企改变传统的家族化管理模式，构建与现代企业制度相适应的组织结构。尤其快递民企在自身发展壮大和行业竞争环境的双重压力之下，传统家族式企业的“去家族化管理”也成为2013年一个热议的话题。继6月圆通聘请了前UPS副总裁相峰担任CEO之后，申通也空降颇为神秘的申屠俊为执行总裁。

对快递企业的“去家族化”现象，我在10月至11月期间的“民营快递企业去家族化管理”系列报道，回顾了本土民营快递企业“家族化管理”的成因，分析了“家族化管理”对当下快递企业转型的掣肘。引入职业经理人进入企业高级管理层，虽然并不能从根本上扭转本土民营快递企业家族式管理的现状，但这是民营快递企业从家族企业转型至现代企业的重要举措。

网络战略

获得资本的快递企业，基础设施是其资金的一大主要投入方向。我从全峰快递了解到，募得资金将主要用于网络建设。全峰2013年网点铺设的目标是预计达到3500个。而春节之前，这一数字仅为1900个。除全峰，我还注意到，国内许多同城、区域性的快递公司，如能达速递、国通快递都把网点建设作为2013年全年工作的重心。

我在2013年4月的“同城快递企业突围”系列报道中分析，科学合理的规划网络布局，提高经营网点覆盖的深度和广度。对于快递企业，尤其是同城快递和区域性快递这样的中小快递企业，是其扩大经营规模，提高市场占有率的必要手段，更是为了避免在市场洗牌中被淘汰。不过，同城快递企业扩张进程也可能引发极大的风险，并对其未来发展方向提出了几点建议。

健全的服务网络是快递企业的生命线，2013年的快递网络战略实施不仅仅在国内，还新拓展到海外，一些大型民营快递企业将扩张的触角延伸到了海外市场。除了顺丰在2013年申请国际快递牌照外，国内多家快递公司已经获得从事代理国际快递业务的资质，而且在海外业务方面已经有了实质性的举措。顺丰于2013年11月开通了“泰国件”服务；圆通的计划，先期会以寻求代理的方式布局国际快递业务。2013年7月，圆通与台湾统一速达就两岸跨境速递业务签署了战略合作协议。

快递企业为何在2013年热衷布局国际快递市场？我在7月23日采写的《进军海外路漫长》报道快递企业“走出去”的直接原因，是国内快件市场利润率逐年走低，和国际快件业务高利润率的诱惑。而国际快递市场受益于我国跨境电子商务交易额迅速增长，发展前景更是被业界看好。政策因素也是关键因素。我在11月15日的《跨境网购物流：一半是海水，一半是火焰》报道中做了深入分析。继2012年政府批准了杭州等5个跨境网购试点城市之后，2013年9月，商务部出台了《关于实施支持跨境电子商务零售出口有关政策意见的通知》，这使国内快递企业进一步坚定了“走出去”战略。

监管强化

2013年中国快递业虽然没能扔掉“同质化竞争”、“服务质量偏低”、“利润率低”的标签，但是我们不可否认其发展重心正在从注重规模和速度向质量和品牌转变。这一方面来自行业竞争压力和消费者对提升服务质量的诉求，另一方面来自相关政府部门对快递行业监管的加强。

2012年最后一天，国家邮政局吊销了116家快递企业的经营许可证，其中不乏国内品牌快递企业设在各地的分公司或是加盟商。同时，国家邮政局发出通知，要求依法严肃处理违规经营的快递企业。其实，近年来，每年各级行业主管部门都会取缔一些非法经营的快递企业。遗憾的是相关管理部门往往是“阵风行动”，问题企业仍层出不穷。

2013年年多项行业规范性文件、部门规章和标准颁布，重点加强对快递企业在信息泄露、规范经营、服务质量等方面的监管。3月1日，新的《快递市场管理办法》正式实施，矛头直指快递破损，个人信息被快递公司泄露、贩卖，发生纠纷投诉处理等行业软肋。5月17日，国家邮政局、工业和信息化部、公安部、国家安全部、商务部、国家工商行政管理总局联合下发的《关于切实做好寄递服务信息安全监管工作的通知》，针对近两年来屡禁不止的泄露消费者信息的行为，要求快递公司完善相关规章制度、加大科技投入，提高信息安全技术防范能力。8月1日，国家邮政局召开会议，专门对快递企业经营范围规范和清理工作进行动员和部署。超范围违法经营快递业务，未经许可经营快递业务，快递企业违法寄递国家机关公文、外资快递企业违法经营国内信件快递业务，侵犯消费者合法权益的服务问题等四个方面，作为清理和整顿的重点。9月1日施行的《快递业务旺季服务保障工作指南》明确规范了快递企业在旺季期间的运营标准，严禁快递野蛮作业行为，快递企业上调价格或者在节假日期间提供增值服务另外收费，也必须提前向消费者公布说明。11月27日，由国家邮政局起草的《寄递服务用户个人信息安全管理规定》拟对倒卖用户信息的快递公司将吊销许可证。

来自政策措施的压力和主管部门的推动，使快递企业更加注重自身管理的完善和服务质量的提升。我注意到，2013年快递企业正顺应行业发展的趋势，转变经营观念，从追求速度和规模向追求品质和品牌上转变，在运营模式、流程管理、人员调拨等方面进行着调整和探索。因此，2013年“双十一”期间，即便面对如潮水般涌来的网购包裹（仅11月11日当天，淘宝网和天猫的成交额突破350亿人民币，全国快递业务量也高达1.8亿件），也没有大面积爆仓现象的出现，快递企业多一份从容和淡定。

公路篇 公路货运：负重前行变革整合

在2013年中国公路货运市场，我看到了许多物流人充满“失望”的表情，也看到了他们充满“希望”的笑容。

令人失望的是公路“三乱”现象仍未能得以有效控制，企业成本依旧高企，影响着公路货运行业转型升级。令人充满希望的是公路货运市场整合期已经到来，平台、联盟、互联网、资本带给公路货运行业以勃勃生机。有数据显示，我国公路交通仍承担着78.2%的货运量，因此打造出我国公路货运业的“升级版”，也是实现物流产业的“升级版”的基础。

传统企业待“二次创业”

8年前的2005年，中国公路企业因为物流市场的对外开放，经历了一次合并、收购、倒闭的洗牌期。8年后的2013年，中国公路物流企业在新模式、新技术、新装备、新需求等内外部环境变化的冲击下再次进入洗牌期。

2013年3月，荷兰物流巨头TNT宣布出售天地华宇物流给中信集团下属中信产业基金，天地华宇前身为华宇物流，于2005年被TNT收购。对此，我在《天地华宇改嫁 中信如何接盘》报道中分析，中信产业基金介入到天地华宇将利用自身中信系资源与天地华宇物流进行互补，同时将能够有效改善天地华宇管理机制，巩固天地华宇在零担市场中的巨头地位。

8月份，新时代通成物流倒闭消息被曝出，曾经名列零担物流前三的通成物流成为历史；9月，由原华宇物流创始人王振华创建的华驰物流，在经营不到一年时间后宣布解散，王振华这个传统货运人没能再创辉煌。这两家零担物流公司的消失，说明了我国零担物流企业亟待改变原有的商业经营模式，同时应善于借助物流园区、信息平台等各种平台寻求突破。为此，我在9月6日和10月29日分别采写了《经营模式决定企业的发展成败》和《善借平台好唱戏》等报道，以期能够以新时代通成物流的倒闭给零担运输市场带来一些反思。

传统大型公路货运企业尚且不能自保，中小企业更是举步维艰。物流专家周建亚表示，目前武汉的中小物流企业每年以10%的速度关闭。窥一角而知全局，我国公路货运行业在转型升级过程中正在“大浪淘沙”。传统公路物流企业是否需要对自身做一次创新变革，即开展“二次创业”？

答案是肯定的。我在《“二次创业”为哪般？》《激变下的“生死劫”》《在创新中崛起》三篇报道中，分析了物流供应方燃油、人工等成本不断攀升，行业间竞争白热化，而客户需求方对服务的要求却在不断提升，加之互联网、电子商务等新兴技术手段，各种挑战无时无刻不在淘汰传统公路物流企业。整体来看，传统公路货运企业已经不能适应新的市场环境，亟待自身“二次创业”。 而2013年，一些公路企业也加速转型，如公路快运巨头德邦物流在11月1日正式运营“德邦快递”，开启快递快运双战略。

 平台崛起资本助力

2013年，公路货运市场中挂起了一股“抱团风”，平台和联盟型组织纷纷涌现，个别平台或联盟，在较短的时间内形成了较大规模，成长速度惊人。同时，资本渐渐转向公路快运市场。

平台汹涌：企业平台方面，以卡行天下为例，2013年11月9日，卡行天下启动了北京公路枢纽园区，这是卡星天下在全国范围内启动的第四个枢纽，而全部四个枢纽的建设前后用时只有一年多。

公共平台方面，尤以物流园区平台和公共信息平台发展最为迅猛。2013年物流园区建设依旧火热，9月底出台的《全国物流园区发展规划》更是力推物流园区发展。公共信息平台越发受到重视，11月交通运输部主导推进全国交通运输物流公共信息平台建设，12月广东省南方现代物流公共信息平台上线。

我国90%以上公路货运量依托中小物流企业完成，平台的出现，对中小企业分散的资源进行了有效整合，形成了规模效应与信息对接，是促进我国公路货运行业转型升级的有效手段。

资本插足：资本介入企业，是一种双赢的选择。公路快运方面，3月，天地华宇获得中信集团旗下中信产业基金收购；卡行天下以其平台模式、依厂物流以其在化工运输方面的优势，获得了钟鼎创投的投资；红杉资本2013年也完成对安能物流近一亿的A轮投资，预计年底可能进入B轮。

专业物流方面，8月，凯辉私募股权投资基金以及中法基金宣布共同完成对上海郑明现代物流有限公司的1.2亿人民币的投资；11月，复星集团与专注服装和化工第三方物流的上海虹迪物流形成战略合作，复星旗下的创富基金和惟实一期基金正式投资虹迪物流并成为其重要股东。以服装物流为主营业务的上海春风物流也获得了基金的投资，服装第三方物流被资本看好；12月，阿里巴巴投资海尔电器旗下日日顺物流，两家公司共同发力家电大件商品物流。

“三乱”问题依旧严峻

虽然公路货运企业求新求变，行业加速转型升级，但公路“三乱”问题却始终困扰着公路货运的发展。

5月，交通运输部《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》出台后，引起了社会的广泛关注。虽然此次意见稿从规范收费，增强管理，提高信息透明度等方面显现出亮点，但诸如延长收费年限等条例却并不完善，有待进一步明确和规范。为此，本报推出了专题报道《如何看待一些收费公路拟延长收费年限问题？》，专家坦言，公路货运企业不但没有享受到减免政策带来的好处，却要承担延长收费年限所带来的负担，显然不合理。

公路“三乱”问题在2013年被主流媒体频频曝光：6月，央视曝光京港澳高速公路延长收费22年，再次引起舆论争议。本报7月9日以《众议“收费路”》为题邀请专家展开讨论。10月31日，央视聚焦公路收费三乱现象，报道了河南商丘市梁园区境内管护的公路，只有110公里，而执法人员却高达200人，以路养人导致乱罚款、乱收费。11月30日，央视再曝乱河南永城一女车主因不堪公路罚款而饮农药自杀。该事件再次折射了公路“三乱”的丑陋现实。

面对公路“三乱”，迫于舆论压力的交通运输部决定从2013年12月10日至2014年3月10日在全国集中开展为期3个月的公路执法专项整改工作，强调以“壮士断腕”的勇气对交通执法进行大排查。

事实上，2013年国家出台了多项关于收费公路的政策性文件，致力于降低流通费用。1月11日国务院推出《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》提出“规范收费公路经营者行为，加快推广省（区、市）内‘联网收费、统一经营’模式。” 5月30日，国务院推出《深化流通体制改革加快流通产业发展重点工作部门分工方案》，提出深入推进收费公路专项清理，坚决取缔各种违规及不合理收费，降低偏高的通行费收费标准；6月6日，交通运输部出台《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，提出进一步规范收费公路发展。研究修订《收费公路管理条例》，重点加强对收费标准和年限的调节机制、经营性收费公路的合理回报及建立低费率长期限收费机制可行性等的研究。

公路“三乱”问题迟迟不得解决，从根本上讲是缘于我国公路管理体制不够完善，导致个别地方以路养人、以路致富现象产生。另一方面，我国相关法律法规的缺失和不规范，也使得公路收费执法不严。要解决公路“三乱”问题，还需进一步规范收费公路体制，完善制度，严格规范公路执法行为。

热点领域行业瞩目

2013年的公路物流市场，甩挂运输、城市配送及铁路货改三话题倍受关注。

甩挂运输：甩挂运输是一种集约化、规模化的公路运输方式，能够有效提升物流效率，降低物流成本，有利于提升国家多式联运水平。随着2011年、2012年、2013年连续三批国家试点企业的确定，甩挂运输发展到2013年已经初具规模。但影响甩挂运输发展的因素仍然存在，我在5月3日的《甩不掉的“包袱”》中报道，路桥费、乱收费重压甩挂企业，甩挂运输企业已处在薄利时代，只有政府和企业共同联手推动，才能真正实现甩挂运输在国内大发展。如何推动发展甩挂运输呢？我在5月14日《“甩”体制之锁 “挂”远航之帆》中分析，政府应制定出技术标准，提升甩挂衔接效率。企业需科学规划，探索自身发展道路。

甩挂运输联盟在2013年出现了不少。5月，由7省重点物流企业参与组建的中中物流联盟成立；10月，5省市共39家企业在武汉成立华中甩挂运输联盟；11月，江苏盐城首个区域网络甩挂联盟成立。笔者在8月23日的《甩挂运输联盟诠释“团结就是力量”》的报道中分析，甩挂运输联盟能够将货源、装备、站点连成网络，加盟企业发挥各自的特点和优势，可以实现资源共享。

城市配送：城市配送是2013年国家大力推动发展的一块，也是公路运输“最后一公里”的难点。为此，我们推出《进城路上，多少憧憬多少累》、《拥堵与雾霾下的“最后一公里”》《奏好城配“交响乐”》三篇报道，揭示了当前城市配送面临车辆通行难、停靠难、装卸难、组织差的问题，导致城市交通拥堵、雾霾严重等现象产生。要想解决城市配送难题，一方面要靠企业自身组织货源，实现共同配送；另一方面，也需要政府政策引导，建立集约化的配送模式。

铁路货改：铁路货改意味着国家铁路运输正式进入货运领域，这给公路物流企业带去竞争压力，但同时也带去了机遇。我在7月5日的《铁路货改或重攻三类市场 公路物流可优势嫁接》的报道中提出，对于中铁快运、中铁特货和中铁集装箱这三大铁路货运公司而言，在铁路货运改革后，零担货运、冷链运输和商品车运输势必会成为三家公司在公路市场的发力方向。同时，我国民营公路运输企业需要积极面对铁路货运改革，寻求嫁接资源，与铁路货运公司共同发展。 航空篇 航空货运：冲破“雾霾”逆境寻路

2013年，国人更深刻地认识了一个词语——雾霾。而我在航空货运及物流市场看到了许多“雾霾”，还有本土航空货运企业的突围。

对中国货运航空业来说，自2008年以来全球金融危机的“雾霾”就一直挥之不去。在2013年加上运力过剩、海运（公路）替代的负面影响进一步加深市场“雾霾”。我也看到，这一年，靠“天”吃饭的中国货运航空公司纷纷踏上转型升级之路，开始拨霾见日。

艰难“雾市”

2013年12月16日，国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布报告预测，2013年全球航空公司利润提高至129亿美元，2014年的行业利润将会有164亿美元。这并不意味着航空货运市场已经走出低谷。国际航协对全球航空市场的乐观预期主要缘于航空客运的良好表现，航空货运看不到复苏的曙光——“最令人担忧的近期经济发展是全球化的明显停滞。世界贸易从经济衰退开始逐渐放缓,相比国内工业产值的增长并没有更快速。”受此影响，以普货运输为主的货运航空企业，经营状况都不容乐观。翡翠航空、银河航空等先后宣布破产。

放缓的市场“雾霾”对占据全球货运市场40%份额的亚太地区航空承运商的利润造成打击，2013年，国内航空货运企业的日子普遍不好过。虽然2013年全年的数据没有公布，但从2013年公布的几个数字来看，航空公司货运业务板块的亏损已成定局。东航快递总裁宗伟曾透露，2012年中货航亏损过亿元。而2013年亏损态势还在延续。我查阅东航2013年三季报发现，1－9月东航货邮运输量102.3万吨，同比减少2.87%。有专家更是直言，国内航空货运市场行情比2012年更差，仅上半年，几家货运航空公司均有两三亿元的亏损。

在记者看来，仅就国内航空货运市场而言，航空货运的持续低迷，除了宏观经济增速放缓导致需求不振外，高速铁路、公路快运的分流，以及产业转移等因素均影响着传统航空货运的发展。

各谋出路

与传统航空货运市场的疲弱态势形成鲜明对比，依托于空运运力的现代物流、快递市场却悄然升温，加之国内快递市场航空运力供不应求，数家航空公司纷纷涌入快递和现代物流市场，从传统运输商向现代物流和热点市场进军。

近几年来，南航货运通过与快递公司结盟的方式进入，已经与圆通、顺丰、宅急送和中通等建立起总部战略合作关系。2013年5月1日，南航为契合快递运输需求推出了“南航快运”产品，在国内12个南航拥有自有货站的城市率先运行。

东航在2012年将旗下的中货航与东远物流整合，组建了上海东方航空物流有限公司（以下简称“东航物流”）。这是东航从单纯的航空承运人转型为综合物流服务商的主要载体和核心。面对商务部出台新政促进我国跨境电子商务发展。2013年8月，东航物流旗下的“东航产地直达”电子商务平台正式上线。这是东航物流2013年初确立“贸易+电商+快递”商业模式后的一项重大举措。该商业模式定位集空运、海运、陆运、仓储、货代、速递、国际贸易、电商业务等功能于一体的现代物流服务集成商，从传统的航空货运向快递、仓储、物流解决方案等两边延伸。

有专家预测，2013年我国跨境电子商务交易规模有望突破3.1万亿元人民币，2016年增长至6.5万亿元，年均增速接近30%。跨境电子商务业务的广阔市场前景也是货运航空公司试水跨境网购物流业务的最大动力。“东航产地直达”电商平台使东航将触角延伸到跨境网购的现代物流市场。南航9月28日开通了广州－杭州－洛杉矶－广州全货运航线，而杭州是我国首批跨境网购试点城市之一。     

航空公司涉足快递并不是新鲜事儿。从目前的发展情况来看，这条路仍不好走。1996年成立的民航快递在风起云涌的快递市场逐渐被边缘化。海航的快递事业以出售天天快递和元智快递终结。而南航和东航的模式也各有弊端。与快递公司“结盟”南航，因为缺乏资本纽带的利益捆绑，有时陷入“同床异梦”的窘境。而东航模式的困惑在于固有的组织架构、管理模式与资源分配方式，大都处于松散状态，极大地降低了物流服务效率与效益。

航空公司要实现转型还面临着诸多挑战，且转型效果如何还有待进一步检验，但是至少已经迈出了最为艰难的第一步。

积极布局

2013年，各大航空公司在转型求生的同时，并没有停下扩张的步伐——买飞机、建网点，开航线，为自身的升级发展奠定物质基础。

“我们输就输在网络规模不够，国际航线网络没有建立起来。”民航局局长李家祥曾如此解读中国航企的国际竞争力为何不如国外大型航空公司，并鼓励国本土航企多开辟国际航线。

在《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》列出的98项重点任务中，有多项与航空货运相关的改革试验任务。如支持浦东机场增加国际中转货运航班，转变口岸监管模式、促进航空货运枢纽建设，探索海空联动的航运运作模式，鼓励跨境贸易电子商务发展等。

2013年，虽然国际航空货运市场仍然低迷，但是不能阻挡本土航空公司“国际化”的步伐。其中，南航最为积极。2013年3月，南航开通洛杉矶—郑州—广州货运航线；4月，浦东—郑州—芝加哥全货运航线；7月广州—法兰克福—广州货运航线；9月，广州—杭州—洛杉矶—广州货机航线。

东航货运业务的国际化进程，在2013年走的是“借船出海”的路线。6月5日，中货航加入天合货运联盟。虽说中货航在管理水平、技术手段、产品营销、硬件设施等诸多方面，与天合货运联盟内部的欧美航空公司存在不小的差距，削弱其在联盟的话语权。但是不可否认，加入天合货运联盟，中货航借助盟内航空货运资源，能够扩大国际航线网络和市场需求。更为重要的是，能使中货航遵循国际货运的操作标准和产品标准，提升航空物流的服务能力。

在“走出去”的同时，货运航空公司对国内市场的开发向纵深发展。2013年3月7日，国务院《郑州航空港经济综合实验区发展规划》。国内各大航空公司随之加大了在郑州的布局。9月12日，东航集团与河南省人民政府在郑州签署了《进一步推进河南航空运输发展战略合作（框架）协议》。根据新的合作协议，东航集团将通过设立东航物流公司中原分公司、建设多功能的现代化物流中心、开展全货机运营等方式进一步推进在河南航空货运物流业务的发展。

在东航布局郑州机场的同时，作为基地航空公司的南航河南分公司，把全货机航班全变成了“大肚量”的波音777航班。南航河南分公司还与河南省政府共同出资，筹建南航河南航空公司。

虽然货运航空公司采取多项措施，尽可能降低宏观经济低迷对货运业务的影响，但是从民航局11月公布的最新的中国民航货运业运营数据来看，效果差强人意。1至10月，中国民航的货运吞吐量达453万吨，同比仅增长2.4%。

民航局显然注意到民航货运业的严峻形势。在11月召开的第十届中国航空货运高峰会议上，民航局副局长夏兴华在11月召开的第十届中国航空货运高峰会议上指出，将进一步支持航空货运的发展，鼓励国内外航空公司开辟货运航线，提供更多货运保障服务。

在国家对航空货运业的大力扶持，在本土货运航空公司的不断努力下，虽然2013年中国民航货运业仍艰难复苏，但整体上正在逐渐从传统承运人的角色向现代物流整合服务商转变，这或是中国民航货运2013年最大的收获。

海运篇 航运市场：积极自救转型升级

在经历了2011年的“巨亏”和2012年的“惨淡”后，2013年，我国航运业的关键词则是“升级”。

从航运企业及造船企业的“升级”路上，我看到了积弊缠身的老国企的艰难自救，也看到了一些锐意进取的企业，大胆创新发展。

航运企业：积极自救

航运业2013年面临的最大问题便是：产能过剩。产能过剩不是2013年才出现的，但在2013年表现得尤为明显。由于需求不足，航运企业普遍效益大幅度下滑，利润急降，甚至濒临破产的边缘。

2013年以来，不管是集装箱还是干散货航运企业，均处于亏损之中难以自拔。作为中海集团旗下干散货和油运上市公司的中海发展，前三季度就亏损11.95 亿，预计全年都难以扭亏。14家上市航运企业三季报表显示，有10家处于亏损状态，其中*ST远洋前三季亏损20亿元位列航运企业亏损之首。

大型远洋航运企业深受外需不振的牵累，他们在祈盼着政府救市。

9月2日，交通运输部推出的《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》（以下简称《意见》），从运力调控、转型升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见，力助国内航运企业努力转型升级，渡过寒冬。

我在10月18日《<关于促进航运业转型升级发展的若干意见>能否成为中国航运业走出低谷的良方》的报道中，对《意见》做了详细解读：《意见》的出台是一个积极信号，为正处于萧条低迷状态的航运业打了一针强心剂。对于航运企业来讲，《意见》的最大价值在两方面，一是提出清理规范不合理的相关服务收费，进一步调整港口收费、规范船舶交易费等政策措施，切实帮助企业减轻负担。二是鼓励老旧船舶提前报废。老旧船舶提前退出市场，对船舶制造企业和航运企业都有深远影响，具体到航运企业，目前我国老旧船舶大多存在着技术含量低少、油耗高等缺点，加之《意见》中提及，国家将对LNG环保船给予一定的资金补贴，这必将促进航运企业加快淘汰老旧船舶的速度。

12月9日，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《方案》）出台。《方案》对老旧船舶报废的补贴细则进行了详细说明。根据《方案》，补贴总额有望超过68万。《方案》让一些航运企业看到了希望。航运企业如果想要活得更好，只有谋求转型升级。为了在“寒冬”里求得一席生存之地，航运企业积极“自救”，助推行业升级：

第一是“卖子求生”。2013年10月27日，中海集运公布了转让旗下全资子公司中海码头发展有限公司100%股权的最新进展，预计为该公司带来8.7亿元的税前利润。11月22日，该公司还宣布了拟转让旗下上海峥锦实业有限公司100%股权以及上海中海洋山国际集装箱储运有限公司100%股权。同样选择出售轮船的还有中海海盛。 6月14日，该公司大笔出售持有的招商证券3500万股股票，套现近4亿元。第二是“以此补彼”。比如，亚通股份2013年加大了房地产促销力度，以求改善公司经营情况。中远集团则渐渐向船舶和海工建造领域倾斜。第三是“勤俭持家”。在目前航运业不景气的情况下，中海海盛则通过购买一些低价油、来降低船舶的转速或者航速，以此达到节约成本的目的。第四是“背靠大树”。 比如，宁波海运与浙能集团达成合作，关联交易的合同量增加很多，保证了公司业务和收入，帮助公司解困不少。

港口物流：谋求升级

2013年前三季度，全国规模以上港口完成货物吞吐量79.5亿吨，同比增长10.3%，增速较上半年、2012年同期分别加快0.2个和3.8个百分点。前三季度，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.41亿TEU，同比增长7.5%，增速较上半年、2012年同期分别回落0.8个和0.7个百分点。而国际航线集装箱吞吐量增速有所加快，由6月份的2.7%提升至8月份的5.7%。

数字看上去很耀眼，但并不能掩盖我国港口发展中存在的诸多问题。虽然我国港口的规模和吞吐量较以往有了很大提升，但港口效益却与规模及吞吐量不成正比，而效益和效率，很难通过数字加以呈现。以青岛董家口港40万吨矿石码头为例，码头规模和吞吐能力都很可观，然而利用率却很低，其效益、效能和效率均差强人意。

2013年，我特别关注了国内港口企业的转型升级，10月11日采写的《抓住港口转型发展的关键》中分析，我国港口目前的建设重心仍集中在吞吐量和深水泊位建设等方面，港口综合物流系统性和效益性仍然较低。随着我国经济增速放缓和国内产业转移及升级，未来国际分工和国内物流运输格局都将发生变化。同时，港口对地区经济发展和人们生产生活的影响日益加大，港口之间的竞争也越发激烈，这无疑对港口提出了更高要求。

同时，目前我国港口的同质化竞争严重，差异化不明显，这种竞争对我国港口的长久发展来讲十分不利。政府部门显然注意到了这一点，2013年10月份，交通运输部开始对2006年发布的《全国沿海港口布局规划》做修编工作，拟调整我国的港口布局。我在11月19日的采写的《修编<规划>应遵循市场发展规律》分析：港口发展应该遵循市场规律，每个港口应该根据自身地理位置及腹地特点，作出长远规划。

诸多港口已经不满足于简单的装卸功能，开始向综合物流港转变。本报在2013年8月9日《大力发展现代物流 实现港口转型升级》一文中提到，打造中国港口转型升级版，基本方向在于大力发展基于供应链管理的现代港口物流，促进港口企业由传统港口装卸运输企业向现代港口物流企业转型。这是港口企业实现发展模式转变、赢得跨行业竞争的必然选择。

港口转型不可能一蹴而就，它不仅需要国家相关政策的支持，还需要港口自身的经营管理。值得欣慰的是，目前无论是国家层面，还是港口自身层面，都已经开始了行动：

宁波港大力发展环保型港口。该港在节能环保方面做了大量工作：集装箱龙门吊油改电、集卡油改气以及发展船舶接岸电……该港目前近1000辆集卡，其中200余辆改装或新购为LNG型。此外，宁波港近年来一直大力推进港口竞合，典型的事例就是与上港集团的合作。双方共同研讨行业发展的各项问题，也建立了联络机制，包括信息共享机制、业务联动机制、技术保障机制和领导人洽谈机制等，使沟通成为常态化，实现了“携手共进，和谐共赢。”

天津港十几个码头公司则努力推广网络信息化服务手段，力争通过信息化手段助力转型升级。多个码头推出了微信办单、微信结费、账户管理等多项业务，将码头业务“装进了口袋”。据不完全统计，2013年以来用户满意率达到98%以上。

船舶企业：转型发展

2013年１至９月，全国造船完工、全国完工出口船总量均下降２０％以上。而作为世界第一大造船国，我国在全世界的造船份额能够达到40%左右。然而我国船舶工业中，有40%的船厂却几乎没有什么订单，产能过剩的情况十分明显。

为此，交通运输部2013年推出了诸多举措，力助造船企业转型升级。

7月31日，交通运输部发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出鼓励老旧船舶提前报废更新、优化船队结构、提高航运竞争力等要求，但并未对拆船补贴细则作出详细规定。

9月2日，交通运输部发布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》（简称《意见》），再次提出要淘汰一些高耗能、安全水平低的老旧船舶，对此政府将予以一定的财政补贴。

10月6日，国务院发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，明确提出造船业要进行结构调整，转型升级，以化解过剩产能，鼓舞造船公司向海工配备范畴转移，同时提升高技术船舶、海洋工程装备设计制造能力。

12月9日，交通运输部官网公布了行业期待已久的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（简称“《方案》”），明确提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对三年内报废更新的沿海和国际线船舶给予补助，补贴总额有望超过68亿元。

《方案》还提到，推进企业兼并重组，整合一批大型造船、修船及海洋工程装备基础设施资源，发展具有国际竞争力的船舶企业集团，加之党的“十八大”提出了海洋强国战略，这似乎让不少船企嗅到了一丝生机。大型船企则纷纷向海工装备制造行业转型，而不少中小型船厂利用手中闲余的船舶，转向海上运输业务，想借海上运输业务的盈利来补贴造船的损失。

当然，除了以上两条外，还有多种转型方式：山东文登前岛造船厂由单纯制造渔船向制造渔政船、海监船等多领域拓展；中国船舶重工集团公司则开始向非船产品转型，目前在核电、风电、物流设备、桥梁及管道支座等非船产品的产值已经占到公司全部经济总量的50%；江苏扬子江船业集团近年来也开展了海洋工程、船舶租赁、金融理财和房地产等多元业务探索；大连船舶重工集团有限公司、上海振华重工(集团)股份有限公司等多家造船企业涉及了钻井平台等海洋工程装备市场。

电商篇 电商物流：亮点频出高速发展

如果把对2013年电商物流行业的回顾拍成一部电影，或者可以把它叫做《致电商们即将逝去的2013》。而我可以选用这样的脚本：一个名叫“菜鸟” 的公司诞生却带来引领中国物流新变革的猜想；然后，电商行业集体呈现将向“角逐”开放平台这个目标靠拢；接着，电商行业的物流竞逐也从“诸侯混战”变成寡头间的直接对话；最后，那个叫“光棍节” (双十一)的网购狂欢节，不但刷新中国零售纪录，更创造了全球单日网购物流量的神话……

“菜鸟”诞生  引领变革

2013年1月，我在《2013，电商物流的洗牌年》给2013年的电商江湖做了一个预判：2013年电子商务仍然会持续火爆，马云率领的阿里系、刘强东带队的京东、张近东掌舵的苏宁易购、以及腾讯旗下的QQ商城、拍拍、易迅全线逼近，都“磨刀霍霍”杀向新一轮的竞争。

果不其然，最激烈的大战爆发在阿里、京东、腾讯、苏宁易购几家寡头之间。“价格战”虽是电商们惯用的老打法，但2013年电商的“烽火”更多地是从物流竞速烧起。从腾讯旗下电商易迅网在2012年宣布“一日三送”（“闪电送”），到京东2013年 5月份推出的“一日四送”，再到1号店推出的“一日六送”的 “准时达”，电商大佬开打物流战。

电商巨头们在物流上频频布局，并纷纷加大物流体系的建设力度。2013年1月23日，阿里巴巴集团与行业企业、资本及金融机构进行系列闭门会议，并在会议上达成战略共识，计划联手建立智能物流骨干网络——“中国智能物流骨干网(简称CSN)”。5月28日，阿里巴巴集团便联合银泰、复星、富春、顺丰、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）等以及相关金融机构，在深圳正式启动“中国智能物流骨干网”项目 。按照CSN计划投资3000亿元，在8-10年内建立一张能支撑日均300亿元(年均10万亿元)网络零售额的智能物流骨干网络，未来可以做到“全中国任何一个地区做到网购24小时内送货必达”。 同一天，由合作各方共同组建的 “菜鸟网络科技有限公司”（简称菜鸟网络或“菜鸟”）宣布正式成立，马云任董事长，沈国军任首席执行官。

“菜鸟”的横空出世，震惊了电商圈，也搅动了物流界，并掀起一阵狂热的大讨论。

当物流日益成为中国电子商务发展的瓶颈，并直接限制电子商务潜力的进一步释放及互联网经济的进一步升级。在传统的物流业难以有较大的突破的情况下，这只有着强大背景的“菜鸟”的诞生，被视作改写中国物流版图的重要力量。而“中国智能物流骨干网”的启动也被看做将重塑物流业的生态圈与市场格局。

我在《共谋电商物流“生态链”》一文中就2013年9月阿里巴巴物流事业部和菜鸟网络合并综合分析：两者的合并意味着以数据为主宰的阿里物流管理系统与连接各大仓储的主干配送网络正式衔接。未来 “天地合一”平台，粘合流量数据、物流资源、增值服务等要素，形成电子商务经济生态圈，也将改变中国物流生态，甚至是对我国电子商务以及物流商业模式的一次颠覆。

  平台崛起  竞争升级

前几年电商物流的热词是“自建”，而从2013年年初开始，自建物流平台的“开放”又成为了电商物流界的热词。

2013年5月初，易迅网将其自建仓储、物流体系开放给第三方商家。

2013年7月5日，苏宁易购宣布开放平台战略，针对入住的供应商，全面开放数据信息、仓储物流及资金三大平台。

2013年7月29日，京东在京举办了首届开放平台合作伙伴大会，继2012年11月京东商城自有物流“京东快递”正式向平台商家开放之后，再次面向合作伙伴开放平台的技术、物流、服务、财务四大支持计划。京东开放了自营配送、第三方快递、货到付款落地配等针对第三方卖家的服务。

本报先后推出专题报道“如何看待电商开放物流平台？”以及“如何把握电商开放物流平台带来的挑战和机遇？”

笔者认为，各大电商陆续对外开放自有物流平台，从最初的追求大量自建物流资源，到打造开放性物流平台。或多或少可以说明一些问题：首先，说明电商企业正在转变建设企业物流体系的观念，从占有资源到驾驭资源；其次，越来越多的电商企业看到了服务的重要性，电子商务企业开放物流平台的背后，是电商市场正在从价格竞争转向服务竞争；再则，或许是前期自建大量的投入让电商企业看到孤军奋战的压力，由此开始走向联合共生。而这些转变都预示着行业的竞争再次升级。

2013年，是电商平台化转型发展之年，电商企业搭建物流开放平台，一方面加速了电商行业的洗牌，同时也为物流行业带来新的变革。这不仅可以避免自建物流或与社会化物流的角力，还利于社会物流企业在参与合作中转型提升。

 科技引领  多元并举 

10月15日，我受邀参加在杭州阿里巴巴西溪园区举行的天猫“双十一” 大促前的“誓师大会”。 系统地了解了一下，阿里巴巴在“双十一”商业模式上和物流保障上打出的一张创新牌——大数据。

我在10月25日采写的《大数据应用下的物流大变革》中，对大数据应用下如何引导全国整个社会化物流体系发挥作用，实现运力高效运转，来解决“双十一”促销大战中的物流问题做了阐述。

值得一提的是，2013年“双十一”期间，刚刚诞生的“菜鸟网络”首次参战，并通过推出的全新的物流数据雷达服务，通过大数据平台指导商家和快递公司协同作战，打通物流各个环节，最终通过菜鸟网络的“掌舵”。“双十一”（ “双十一” 当天，支付宝成交金额为350亿元，共产生快递包裹1.52亿件，开创了全球电商网购单日最高纪律）期间，不但未出现明显的物流爆仓，还在一定程度上使“双十一”的物流全面提速。

基于互联网技术和大数据分析广泛应用，让全国社会化物流高效运转。这也让我们看到，数据化平台将助力整个物流行业的发展，并推动物流体系平台化、信息化和社会化等一系列转型升级，从而使中国物流行业整体运营能力获得提升。

阿里善于借大数据发力，易迅网则找到了另一条通道。11月28日，易迅网宣布与顺丰战略合作，在易迅网自建物流不能达到而顺丰可以覆盖的区域，所有的订单配送都将交由顺丰完成。如此合作，易迅可以弥补自建物流的短板，而顺丰从易讯的物流中心打包线上提货，完成业务操作，又可以带来物流的高效协同。

无独有偶，12月9日，阿里巴巴集团宣布投资海尔日日顺物流，强化大家电物流服务，并将协同构建一个覆盖各级市场的领先的家电及大件物品物流及服务网络。阿里与海尔的“联姻”也依然是相互借势借力的双赢之选。

细心观察不难发现：在2013年，电商企业的物流布局，几乎都在打“组合拳”。无论是通过大数据指挥社会化物流协作，还是电商与快递的捆绑式物流协作，或是与传统实业联手，这让中国电商物流升级发展步入新阶段。

政策扶持  发展提速          

2013年是电商高速发展的一年，也是政策扶持加码的一年。

从国家到地方对电子商务扶持政策不断加码。8月8日国务院印发《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》，其中“拓宽电子商务发展空间”的工作被进行细化的阐述。这个在全国范围内适用的最新版电商扶持政策，从物流体系、服务平台和跨境电商三部分入手，进行了相关规划和安排。

10月31日，商务部发布《关于促进电子商务应用的实施意见》提出到2015年电子商务交易额超过18万亿元。许多地方政府也纷纷明确支持电子商务的发展，并已出台相关政策。1月29日，广州市政府出台《广州市加快电子商务发展的实施方案(试行)》，确定从2013年起，市财政将连续5年每年投入5亿元用于扶持电子商务发展。5月23日，四川省商务厅关于印发《四川省商务厅电子商务示范工作方案》的通知将培育50家省级电子商务示范企业、20个电子商务示范基地、15个农村电子商务示范县(市、区)……

电子商务不仅为我国经济发展营造广阔前景，同时，也促进了物流产业的繁荣。实际上，目前中国的物流业远远不能满足大家对中国电商市场前景的渴望和期盼。因此，阿里成立“菜鸟”整合社会资源，京东、易迅等电商企业或开放物流平台、或与第三方企业加强物流合作，都将给中国电子商务以及物流业的商业模式带来新的变革，并推动行业转型升级。

能源篇 煤炭物流：艰难熬冬逆境突围

进入2013年，煤炭市场陷入困境：一边是煤炭产能过剩，价格低迷；一边是进口煤冲击，市场供大于求，煤炭市场遭受双重打击。2013年，中国煤炭市场告别高速发展的“黄金十年”，煤炭物流行业同受牵连。也正因此，这一年让我感受到打造产业“升级版”，在煤炭物流市场更迫切，更务实。

深陷低迷 煤市熬冬

2013年，受国内外宏观经济形势影响，煤炭市场低迷，价格大幅下跌。煤炭企业经济效益下降，普遍出现不同程度的经营困难。各种担忧和悲观笼罩，成为煤炭市场2013年的整体脉相。导致煤炭市场急剧变化的三大原因：一是经济增速放缓；二是煤炭行业下游的冶金、化工行业经营困难，产能过剩，被迫减产；三是进口煤抢占市场，形成巨大冲击。

由于煤炭产能过剩、煤价持续下跌，煤炭运输市场行情一落再落。煤炭大省山西、陕西、河南、山东等均出现煤矿停产、减产现象。煤炭市场在经历了本世最辉煌的十年之后，市场信心几乎跌落至谷底。不仅仅是煤炭生产受到影响，煤炭运输同样受到冲击。铁路是我国煤炭最主要的运输方式，2013年受煤市低迷影响，铁路煤炭运量出现下滑。海运煤炭曾经是利润最大的运输方式，煤炭行业不景气，煤炭海运运费大幅下滑。

受上游因素影响，煤炭产业链上的很多环节都受到了冲击；依附于“煤链”之上的贸易商、集运站、发煤站、物流公司、煤炭运输公司、仓储企业、交易平台、煤炭园区等生存艰难，有的甚至关门歇业。在过去积聚的产能过快增长与需求过度透支的情况下，煤市开始进入“熬冬”期 。与此同时，我国煤炭物流体系过去十年高速发展过程中存在的积弊也在不断凸显。

新政之年  格局重塑

2012年12月20日，我国电煤市场化改革的指导意见正式出台。提出自2013年起实施电煤产运需衔接新机制。“新政”给这个充斥着低迷和阴霾的行业注入了一些活力。“新政”之年，电煤市场化改革迎来“破冰”，中国煤炭市场格局注定要经历一场“重塑”，煤炭运输市场也必然迎来“质变”的契机。

    我在2月1日采写的《电煤对接：“新政”之年  市场重塑》一文中对2013年这个煤炭市场化的开局之年做了呈现：为贯彻落实《国务院办公厅关于深化电煤市场化改革的指导意见》，自2013年起，取消电煤重点合同，取消电煤价格双轨制，推进电煤市场化改革。

2013年是建立电煤产运需衔接新机制的第一年。根据“新政”，一方面，取消电煤价格双轨制，取消重点合同煤，电煤合同数量和价格完全由供需双方自主协商，煤炭企业和电力企业将自主衔接签订合同；另一