第一物流全媒体8月1日讯（微信：cn156news）
近日，《自然-气候变化》杂志上的一篇最新研究引起了小编的注意，研究表明，东亚地区国际
海运船舶造成的空气污染每年可导致约1.45万至3.75万人过早死亡，同时也对该地区气候变化有重大影响。
①全球贸易90%靠海运物流：目前，海运因其独特的优势承担着近90%的国际贸易量，是国际物流中最主要的运输方式。
据2015年的统计数据，全球十大集装箱港口中有九个在东亚地区，其中七个在中国。每年，全球近40%的海上贸易都会经过东亚地区并通过海运输送到全球各地，中国港口每年共处理全球三成左右的集装箱吞吐量。
②东亚地区是重灾区：东亚地区的海上船舶运输在过去十年里发展迅速。2002至2005年时，该地区海上船运量仅占全球总量的4%到7%，2013年该占比上升到16%。
在这些船舶中，注册于东亚地区以外的船舶占比超六成。地区内国家占比最多的是日本，约14%；其次是中国大陆地区，约9%。2013年，来自东亚的船舶的二氧化碳排放量就占全球海运排放量的16%。
③东海海运排污严重：而由于东亚国家沿海城市较多，且人口密集，因此海运排放污染物对人类生活的影响不可忽视。东亚约有60%的海运船舶污染排放范围距海岸线不到20海里（约37公里）。
而在长江三角洲，80%的排放都在该地区沿海周围60海里（约111公里）以内，基本覆盖中国江浙沿海地区主要城市，如上海、杭州、宁波等。
海运污染影响严重
PM2.5、臭氧成影响健康主因
海上船运产生的PM2.5颗粒物（雾霾主要因素）和臭氧是影响人们健康的主要原因。
远洋船舶排放对沿海地区人体健康的影响最为显著，但也可以传播到较远的内陆地区。
①受影响最严重地区人群在东亚地区：在东亚地区每年大约14500至37500人过早死亡中，跟颗粒物浓度有关的死亡大概占早死总数的三分之二。剩下的三分之一是与臭氧有关的早死。
以PM2.5为例，首先测算出船舶排放对于陆地上，特别是人口聚集区的PM2.5的浓度有多大的升高作用。之后根据单纯的浓度变化结合国际上流行病学的研究统计它对呼吸系统疾病、心血管疾病和肺癌的早死率的影响。
东亚地区每年这两类污染物可导致早死的人数平均估计约24000人。其中，中国大陆有18000人，日本3600人，港澳台地区有1100人。其次是韩国和越南，分别有800和600人。
那么，为何中国大陆会占有这么大的比重呢？
②海运产生二氧化碳总量的地理分布：中国东海占比最多，达31%。这主要归因于穿梭于台湾海峡和中日韩三国间的海运贸易频繁。
其次是西太平洋海域（日本东海岸附近），占22%，以往返于日本和太平洋周围各国的船运为主。
海运二氧化碳排放总量占比第三的是中国南海海域，约16%。
③各海域海运年产二氧化碳单位面积排放量：中国渤海最高，年均单位排放量达70吨/平方公里，相当于约10个中国人一年的排放量（注：2013年中国人均二氧化碳排放量为7.2吨）；其次是黄海，约55吨/平方公里。
燃油品质为祸首
65%排放来自外国船舶
目前，所有的远洋船舶在离岸较远的公海的范围上全部烧的是重油，因为重油的成本非常低。而根据相关规定，有的航运企业在取道欧洲和北美的排放控制区岸边时都需要换油。
然而，东亚地区的远洋船舶排放里只有不到40%来自本地的船舶，大约有65%的排放来自注册在其他国家或者地区的船舶。
根据《国际防止船舶造成污染公约》，船舶排放控制区主要通过对船舶采取强制措施以减少和控制硫氧化物、颗粒物或者氮氧化物的排放。
硫氧化物和颗粒物排放控制通过控制燃油硫含量实现，而氮氧化物主要通过船舶发动机升级、连接岸电、使用清洁能源或尾气后处理等方式实现。未来进入船舶排放控制区的所有船舶必须做排放控制，更换成低硫的燃油。
为解决海运污染
中国是怎么做的？
2016年1月，中国在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立了三个船舶大气污染物排放控制区，将按照五个时间阶段逐步实施减排目标。
①自2016年1月1日起，有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施；
②自2017年1月1日起，核心港口区域的船舶在靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；
③自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间都要使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；
④自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区后，必须使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。在排放控制区作业的船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与排放控制要求等效的替代措施；
⑤2019年12月31日前，我国将在评估船舶排放控制区实施效果的基础上，进一步确定更为严格的控制措施，包括船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1%m/m的燃油和扩大排放控制区地理范围等。
实际上，中国的沿海城市很多都是人口聚集的大城市，且距离港口较近，所以海面污染源排放对城市空气质量的影响可能较大，需要着手建立远洋船舶的排放清单。
但这类区域内的远洋船舶排放计算需要克服两个困难：
困难一：缺乏区域尺度上准确定量的方法。在全球，大部分研究者都使用燃料油的销售数据推算排放量。
但由于船舶加油地的不确定性，如果只是按照各地的燃料油销售数据推算该区域的排放量就会产生较大偏差。
困难二：缺乏基础数据。与陆地源不同的是，海洋上的排放主体来自世界各地，研究者也很难直接获取船舶的详细数据。
同时，东亚各国应控制海运船舶排放，减少其对人们健康的负面影响，并减缓其对全球变暖的影响。控制东亚地区
海运污染不仅需要地区内各国政府制定相关政策，还需要与地区外的国家紧密合作。
（本文根据财新网、交通运输部等综合整理）
