从全球贸易格局来看，亚洲、欧洲和美洲是主力，三方之间的货物运输占据全球海运的大头，需要从巴拿马运河经过的货轮主要是亚太与美洲东部之间的运输量，而这一通道的运输只有25%的份额需要经过巴拿马运河，主要受制于巴拿马运河的通航能力，一部分转向南美航线，另一部分则通过美国的铁路系统，采取陆海联运的方式。换句话说，巴拿马运河要提高份额，就应该从这两部分中“虎口夺食”，从成本的角度而言，大宗商品，比如铁矿石、石油等运输，尤其是中美洲以及南美洲北部的国家，可能愿意选择巴拿马运河。对于一些对时间要求比较高的货物，比如电子产品等，可能还是愿意通过陆海联运的方式，以节省25%的运输时间。毕竟，在国际贸易中，时间就是金钱，贸易融资的利息成本可能比航运成本更需要考虑。扩建之后，全球大部分船舶都可以通过巴拿马运河，这的确解决了巴拿马运河提高通航能力的短板。然而，目前巴拿马运河只承担全球5%左右的航运贸易，要提高份额，那只是重新分配现有的运量。全球经济趋缓，贸易的增速已经不同往日，尤其是大宗商品的需求下降，这对于全球海运而言，并不是一个黄金时刻。巴拿马运河的扩建之所以引起关注，恐怕主要是地缘政治的考量。

　　巴拿马运河，一直与世界历史进程联系在一起，当年为了开凿这条运河，美国不惜出兵占领这一地区，而开凿这一运河的根本初衷也是为了沟通两洋。当时著名的海权问题专家马汉上校就建议，如果美国的实力还不足够强大，就不要开挖运河，因为英国海军可以通过运河攻击美国的西海岸。与巴拿马运河开凿同时的是，美西战争，美国从一个大陆强国转变为海上强国，并且占领了菲律宾，成为太平洋地区的大国。巴拿马运河其实是美国走向海洋霸权的关键一环。二战之后，随着巨型货轮时代的来临，巴拿马运河的航运价值在下降，上个世纪70年代，美国签约将巴拿马运河交还，最终在1999年美军从运河区撤出，也意味着它的地缘政治的价值在下降。冷战结束之后，巴拿马运河回归其航运角色。随着中国经济的迅速崛起，尤其是中国成为全球最大的货物贸易国家，也是巴拿马运河的第二大用户，后来运河的经营权为李嘉诚的公司获得，巴拿马运河的地缘政治色彩进一步稀释。然而，巴拿马又是少数没有与中国建交的国家，这次竣工通航仪式，同时邀请两岸领导人出席，无形之中，巴拿马运河又带上了浓浓的政治色彩。

　　巴拿马运河终归要回归其国际航运通道的功能和本色，而不是卷入到大国政治的漩涡之中。巴拿马运河的扩建，是提升其国际航运地位的关键一步，但是，未来航运格局取决于国际贸易、航运巨头，而不仅仅是由巴拿马运河是否扩建决定的。不可否认，近代以来，世界经济的发展与航运中心的变化是紧密联系在一起的，而现在世界经济的重心还是在欧洲、东亚和美国，巴拿马运河在现有的贸易和航运格局中并不处于核心地位。全球的加工制造业中心的转移，尤其是向东南亚和印度的转移，也意味着巴拿马运河相比于苏伊士运河的地位会进一步下降。因为走苏伊士运河不需要绕道好望角就能到达美洲，比横跨太平洋还要近，巴拿马运河扩建意味着自身基础设施的更新，也能够提高亚太到美洲东海岸的运输条件，至于是否能够改变国际航运格局，则还需要观察与等待。