2015年3月7日，全国“两会”现代物流报特派记者柴凤伟专访了全国人大代表、上海海事大学校长王祖温，就海运物流安全问题做了专访。

现代物流报两会特派记者 柴凤伟

　　2015年3月5日，十二届全国人大三次会议在京开幕。李克强总理在政府工作报告中提出，要把“一带一路”建设与区域开发开放结合起来，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。要编制实施海洋战略规划，发展海洋经济，保护海洋生态环境，提高海洋科技水平，加强海洋综合管理，坚决维护国家海洋权益，妥善处理海上纠纷，积极拓展双边和多边海洋合作，向海洋强国的目标迈进。毫无疑问，要推进“一带一路”建设和推进海洋强国战略的顺利进行，对海上通道安全的有效控制十分重要。全国人大代表、上海海事大学校长王祖温在今年全国“两会”上便提出了《关于保障我国海上通道安全的建议》。

　　据了解，我国海上通道按走向具体可以分为北美通道、中东欧洲通道、澳洲通道和非洲南美通道。我国石油、铁矿石、粮食等重要战略物资主要通过上述海上通道进行运输。

　　王祖温告诉《现代物流报》记者，海上通道安全直接影响我国对外贸易开展，进而影响我国重要战略物资进口和国内产品出口，影响我国经济发展。“上述通道承运的贸易额占我国进出口总额的比重依次为北美通道30%、中东欧洲通道26%、非洲南美通道13%、澳洲通道4%。中东欧洲通道承担我国进口原油近40%的比例，非洲南美通道原油进口量占到30%。非洲南美通道和澳洲通道占我国铁矿石进口量的70%，北美通道和非洲南美通道占我国粮食进口额的90%”。王祖温指出。

　　可以说，任一条通道的运输安全受到威胁必将直接影响该通道上的贸易活动。“以我国至欧洲、美非通道途经的马六甲海峡为例，如果停航1个月，将会对我国冶金工业、石化工业等产生严重影响，仅冶金工业产生的直接和间接损失就高达4000亿元”。

　　作为保障国家经济和社会可持续发展的“生命线”， 海上通道是国家最富价值的战略性资源之一。然而，现实情况是，我国海上通道分布范围广，安全形势错综复杂，这突出表现在海上通道自然条件差、外部安全环境恶劣等多方面。“比如北美通道，该通道不仅距离长、途经岛礁数量多，而且是台风等极端天气高发海域，而在中东欧洲通道，该通道途经多个不稳定国家和地区，尤其东南亚、南亚和中东。海盗高发的亚丁湾、索马里海域、马六甲海峡也在该通道上，其他海上通道的安全形势同样不容乐观”。王祖温强调。

　　提升保障能力的五条建议

　　针对我国海上通道安全状况和存在的主要问题，王祖温于2015年向全国“两会”提出了五条建议：

　　一是加强我国海上通道安全保障工作的统一领导。在中央层面设立海上通道安全保障协调机构，作为我国海上通道安全的顶层决策部门。王祖温还据此提出短期与长期方案。短期方案是依托现有海上搜救部际联席会议模式，在国务院直接领导下，由其协商解决海上通道安全保障事务。长期方案是参照国海洋委员会的模式，建立国家海上通道安全委员会作为最高议事协调机构，由交通运输部、外交部、海军、国家海洋局等作为核心成员。具体工作由交通运输部承担。

　　二是建立一体化的海上通道安全预警与应急保障体系。首先，有效整合政府和大型央企的信息资源，建立海上通道风险信息数据库。其次，建立风险信息评级系统，据此发布海上通道安全预警信息。再次，建立海上通道突发事件应急分级响应体系。在突发事件来临前发出准确预警，在突发事件不可避免时准确评估危害程度和发展趋势。

　　三是提升我国远洋通道保障能力。要提高海军远洋投送能力。发展远洋综合补给船、多功能大吨位舰艇，加强远洋护航力量，重点提升海军在太平洋、印度洋区域的远程投送能力和补给能力。拓展海军远洋训练，提高远洋机动作战、远洋打击海盗和海上恐怖主义等能力；要发展政府远洋公务力量。重点发展远洋公务船队，提升海上救助等公务力量的辐射范围。大力建设万吨级多功能巡视船。完善相应的综合保障基地布局和功能，实现公务力量岸基共享，为海上通道应急行动提供支持；要组建国家安全船队。商船队是维护海上通道安全、保障战略物资运输的重要力量，建议出台相应扶持政策，依托大型央企组建国家海运安全船队。平时从事正常的海上运输，遇到威胁海上通道安全的突发事件，可将船舶的运营权和相关资产提供给国防部来支持国家的军事行动，运载军事物资，保障国家利益。

　　四是布局我国海上通道安全保障基地。可通过经济方式与通道沿岸国家进行合作，采用租借、投资、入股等手段获得沿岸重要港口的控制权，再逐步发展为海上通道保障力量的支持基地；还可依托海上丝绸之路建设，积极与我国海上通道途经国家就经济、文化、军事等各个领域展开交流，巩固并提升外交关系；同时鼓励国内企业积极争取对战略节点所在国的交通设施的投资项目，在共识基础上争取一些友好国家建立访问这些国家的港口和进行舰艇补给、维护的协议。

　　五是构建货主国家主导下的国际合作新机制。我国是最大的货主国家，是世界最大的货物贸易国和货物出口国。应充分利用最大货主国家的优势，在WTO 框架下，积极联合我国脆弱性海上通道上印度、巴西、澳大利亚以及中东石油出口国等相关的货主国家，构建以货主国家为主体的新型海上通道安全国际保障机制。此外，在国际海事组织（IMO）中，除作为航运大国的角色发挥应有作用外，还应以货主国家身份联合欧洲等发达的贸易对象国，在改善船舶海上安全和防止海洋污染方面发挥更大作用，推动建立海上安全国际合作新机制。

　　当年，王祖温代表提出的五条建言（上文加粗部分），今日海运物流的安全保障能力如何？现代物流报小编为您做了盘点。

　　建言：一是加强我国海上通道安全保障工作的统一领导；二是建立一体化的海上通道安全预警与应急保障体系；三是提升我国远洋通道保障能力；四是布局我国海上通道安全保障基地；五是构建货主国家主导下的国际合作新机制。

　　为了部署促进海运业健康发展，加快推进海运强国建设，2014年9月3日，国务院正式发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称《意见》），这是我国第一次国家层面发布海运发展战略。

　　《意见》提出，按照全面建成小康社会的要求，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系，适应国民经济安全运行和对外贸易发展需要。其重点任务是：优化海运船队结构；完善全球海运网络；推动海运企业转型升级；大力发展现代航运服务业；深化海运业改革开放；提升海运业国际竞争力；推进安全绿色发展。

　　随后，交通运输部党组书记、部长杨传堂强调，要切实增强建设海运强国的历史责任感，不断深化海运业改革开放，更好地发挥企业的主体作用和政府的引导作用，大力推动海运业转型升级，为建设海运强国奠定坚实的基础。并且制订了五大举措推进海运业发展，即着力服务于国家重大战略、不断深化海运业改革开放、大力推动海运业转型升级、充分发挥海运业比较优势、合力创造海运发展良好环境。

　　为了进一步提升我国海运安全能力，2015年6月，我国有关部门颁布实施了《新造民船贯彻国防要求技术标准》，为我国民船国防潜力转化为军事实力成为可能，提供了技术规范。

　　据介绍，该国军标的颁布实施，可以使我国资源丰富的民船国防潜力迅速转化为军事实力成为可能，必将为我军战略投送能力和海上支援保障能力建设注入新动力源，缩短了我国民船动员能力与西方发达国家的差距，这对贯彻军民融合国家战略，实现“强军梦”具有重大的现实意义。

　　然而，战略海运能力保障体系的完善，绝不是依靠某一环节的硬件建设即可一劳永逸，提升战略海运软实力尤为关键。就实际情况来看，以上这些政策的落实情况并不尽如人意。

　　目前，我国的海上通道安全保障工作呈现分散化特点，全国范围内尚未设立统一的海上通道安全保障专门管理机构，也尚未设立海上通道安全高层协调机构。新的大部制改革仍遗留诸如海事、海警在近洋通道安全职能中交叉重叠、海上通道安全预警信息监测机制滞后、海上通道保障装备不足等方面的问题。此外，缺乏海洋基本法、航运相关法律、海上通道安全保障等法律法规，国际公约与国内法的衔接不畅，也使得我国难以通过国际合作开展海上通道安全保障。因此，我国海上通道安全保障工作仍需加强。

　　2016年3月5日上午，第十二届全国人民代表大会第四次会议在北京人民大会堂开幕，全国人大代表、大连海事大学原校长王祖温出席大会。本次会上，王祖温向大会提交了关于“加快环渤海地区工业结构优化的建议”的议案。

　　王祖温说：“改革开放30多年以来，环渤海地区在我国工业体系中的地位越来越重要，但随着环渤海地区石油、钢铁、化工、重型机械、造船和煤炭等工业部门的迅速扩张，地区工业结构的重型化日益突出、资源消耗和环境保护压力越来越大。”

　　为此，王祖温建议：加快环渤海地区的工业结构优化。

　　首先，严格控制产能过剩产业新上项目，争取优化工业结构的主动权。加强对产能过剩产业新上项目审批，减少结构优化难度。

　　其次，加强环境综合治理，推进生态文明建设，对本区的工业污染进行综合治理。

　　再次，实施以化解产能过剩为抓手的工业结构优化。大规模的基础设施建设及房地产开发，产生巨大的水泥、钢铁、化工产品和建筑材料的需求，进而导致石油化工、钢铁、机械等产业规模扩大，相应也形成巨大的资源和环境压力。因此，化解产能过剩是环渤海地区工业结构优化的核心。

胡志勇

　　2013年中国国家主席习近平访问印度尼西亚时提出了“一带一路”倡议，很快，该倡议就以陆上丝绸之路经济带和海上丝绸之路为重点逐步展开。

　　对此，如何科学合理地打造海上战略支点、保障中国“一带一路”可持续发展，是必须认真思考的现实课题。从长远战略眼光出发，审慎推进中国海上战略支点建设应以“海上丝绸之路”建设为支撑，兼顾经济与安全利益，具体分为以下三个层次：

　　第一、拓展符合中国国家利益的可靠的海上战略支点。

　　战略支点国家指那些与中国患难与共，不仅在经济上而且在政治上高度默契配合、共同度过难关考验的国家。打造战略支点国家应综合考虑政治因素与经济因素，使战略布局更合理更全面。

　　地缘政治环境决定了中国建设海上战略支点的方向。西南太平洋及北部印度洋的沿岸国家众多，政治、安全态势错综复杂，世界超级大国美国至今也无法有效控制这两大区域；由于南海、东海问题比较敏感，牵涉得到方方面面，该地区矛盾很尖锐；相比之下，红海、地中海问题不大。

　　尽管中国不会建立西方式的海外军事基地，但也不应该排斥按照国际惯例建立一些海外战略支点，以及时向中国船只提供相对固定和稳定的海外后勤补给点（包括人员休整点、舰机靠泊与修理点等）。

　　中国海上战略支点基本轮廓已经建立。但是，目前中国海上战略支点建设总体上呈薄弱态势，与中国的发展不相适应。而且，中国海上战略支点建设也存在一些显性或潜在的问题。

　　第二、与中国经济和安全利益挂钩，全面衡量评估战略支点对象，科学分类，合理布局。

　　建立海洋战略支点要优先考量全球战略要地，针对不同地区、不同类型灵活对待，优先考虑能源、贸易通道和一些非常关键的战略要地（如重要的海峡和国际主要咽喉口），合理进行战略支点布局，形成更合理的功能定位，将重点港口打造为中国的战略支点，以保护中国的海外利益。

　　中国应正确定位东南亚海上通道的战略地位，在保障运输通道安全的同时，审慎地建设海上战略支点，为中国的海上活动提供强有力的后勤支持，提高中国远程力量投送能力，为中国走向深海、保障全球利益和建立世界大国的总目标服务。但与此同时，中国目前应在南海建立战略支点问题上保持审慎态度。

　　中国应更积极主动地参与和推动东南亚的海上双边及多边合作，充分利用中国－东盟海上合作基金，发挥在资金、技术与人员等方面的优势，加大对东南亚海上战略支点国家投资，并积极参与东南亚海上通道管理机制建设。

　　其中，印度尼西亚的苏门答腊岛和加里曼丹岛可成为优先选项。中国在充分评估当地的经济与安全利益基础上，应加大对这两个地区重点港口的现代化建设。

　　就泰国境内的克拉运河而言，尽管该运河的开凿修建可使中国从陆路、海路两个方向摆脱战略困局，更捷径地直达印度洋，也可能带动泰国、柬埔寨和缅甸等中南半岛国家的经济发展，但是，就当前东南亚政治与民族生态而言，克拉运河的开凿修建面临诸多地缘政治风险和不确定因素。考虑到该项目易引起印度尼西亚、马来西亚反对，现在不宜考虑克拉运河的开凿修建。

　　印度洋是中国突破美国太平洋岛链的理想选择，是中国建设海上战略支点的重要平台，是现阶段中国海洋战略构建的重点。现阶段，中国的目标可以将瓜达尔港建设成为中国的海上战略支点，为中国在印度洋海上护航行动提供人员后勤补给与保障能力。

　　此外，中国建设吉布提港的辐射效应也比较明显，是可提供稳定后勤保障与补给的固定港口。随着中国海外贸易不断发展，对石油依存度也逐年上升，百分之六十的石油运输要通过红海，吉布提地理位置十分重要，位于亚丁湾咽喉处，是从太平洋经印度洋到西亚、北非和欧洲的能源运输重要通道必经之路。因此，选取吉布提作为支点是不错的选择，可以与瓜达尔港相互呼应，相互支撑中国在印度洋－红海的海上行动。

　　第三、在建设海上战略支点推进中，中国面临着诸多风险与挑战。

　　这些风险和冲突点包括：一是南海领土争端和东盟问题；二是印度洋、南海问题上，中国与印度之间相互的猜疑；三是受各国国家历史文化宗教因素等影响，存在着不同文明间的冲突。

　　因此，中国推进海上战略支点建设，应加强宣传力度，让周边国家真正了解中国的实际想法，消除周边国家对中国的战略疑虑，积极拓展新的战略支点。

　　此外，战略支点应该与地面卫星战略建设结合起来，建立通讯导航服务与预警卫星服务。因为建立地面卫星站点，可以为海军提供及时服务。对菲律宾、印度，中国可以提供南海方面的坐标信息，这对双方都有好处。