两年半前，当马泽华从“船长”魏家福手上接过中远集团时，这艘巨轮正面临着倾覆危局。当时，上市公司中国远洋已经连续两年亏损了200亿元。

　　同样临危受命的还有许立荣。在马泽华接掌中远4个月后，许立荣亦从李绍德手中接过帅印，担任中海集团董事长。彼时，中海集团日子亦不好过，多个下属上市子公司亏损严重。

　　

　　相比于丹麦马士基、地中海航运、法国达飞海运等国际巨头，中远、中海在规模、成本等各个层面均落于人后。马泽华和许立荣在近期接受采访时坦言，两大集团经营高度同质化，产业链配置非常相似，长期各自为战，以致在国内和国际航运细分市场中均不具优势，重复投资、成本居高不下的突出问题在两个集团都普遍存在。

　　这正是中远、中海“大而不强”的症结所在。

　　面对市场竞争，解决这个难题最简单的办法是“合并同类项”。于是，当两家公司陷入经营困境时，市场上有关它们重组合并的传言就一直不绝于耳。

　　事实上，在全球航运业陷入低谷时，联合和并购正成为常态。当马士基、达飞等巨头在国际海运市场上纷纷出手并购时，中远和中海发现，它们的竞争对手正变得越来越强大。因此，二者由各自为政走向联合已是大势所趋。

　　不过，促成中远、中海重组最重要的推手来自中国对国资改革的推动。自2013年十八届三中全会提出进一步深化国有企业改革之后，针对国企、尤其是央企的改革步伐明显加快。

　　在此背景下，央企重组合并大戏在2015年不断上演。

　　5月29日，中电投与国家核电宣布重组合并成国电投；两天后，中国南车和中国北车宣布合并完成，新公司名称为中国中车；12月8日，中冶正式并入五矿成为其子公司。

　　其实，中远、中海的重组大幕也早已拉开。本刊记者获悉，早在2015年3月份，国资委就分别对中远和中海进行了调研，对各自的资产结构、运作情况进行了分析，目的便是考察两家公司整合的可能性。

　　2015年8月10日，中远和中海旗下五家A股上市公司集体停牌，停牌原因为控股股东正在筹划重大事项，两艘巨轮重组合并开始进入了倒计时。四个月后，中远、中海重组获得国务院批准。

　　但中远、中海的重组并未像南北车合并成“中国神车”一样组建成“中国神船”；也未像中冶五矿那样一方简单并入到另一方。二者的重组比前面几家央企的整合更加复杂，可能涉及到的海内外上市公司多达10家。

　　尽管中远、中海在2015年12月11日公布了重组方案，双方将致力于打造集装箱航运、港口码头、油气运输以及综合航运金融四大专业集群，但对于这两艘超级巨轮来说，重组只是刚刚开始。

　　资产腾挪

　　2015年12月25日，西方传统节日圣诞节。

　　对于一桩筹谋了4个多月的重组案，中远、中海两大集团选择在这一天公布整合详细方案颇具意义，它们用一场涉资高达400多亿元的资本盛宴迎接圣诞。

　　当天，中远、中海旗下上市公司中国远洋、中远太平洋、中海集运、中海发展均发布了重大资产出售及购买暨关联交易公告。

　　在这些公告中，涉及到资产出售/购买的股权变更超过10起，包括中远集团、中海集团、4家上市公司及众多集团下属子公司均参与其中。本刊记者统计，两大集团此次涉及的资产变更超过460亿元。

　　至此，中远、中海集团第一阶段的整合告一段落。

　　事实上，两大集团的重组方案框架早在14天前就已公布。

　　时间回到12月11日，当天下午中海集团在其总部召开了一次特别会议，向集团的老领导通报中海中远重组整合方案。类似的通报会此后还举行了三场，分别在广州、上海、大连召开。

　　中海集团内部人士告诉本刊记者，集团前任董事长李绍德等老领导均参加了这次通报会，并对重组方案给予了比较高的评价。

　　“当时重组方案已经确定了，也已经得到了国务院的批复，悬着的心终于可以放下。”该人士说。

　　这一天，中远、中海集团及旗下4家上市公司还都召开了董事会。董事会之后，4家上市公司均发布公告，宣布签订了一系列资产重组交易和服务协议。

　　根据初步方案，此次重组主要集中在集装箱航运、干散货航运、油轮运输、码头以及航运金融业务四大领域展开，中国远洋、中海发展、中海集运及中远太平洋4大上市公司均参与其中。

　　具体来说，中国远洋将收购中海集运的经营网络，同时租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱。根据12月25日公布的详细方案显示，中国远洋将斥资11.4亿元收购中海集运33家集运公司。

　　与此同时，中国远洋还将出售其干散货航运业务，将旗下子公司中远散货运输（集团）有限公司100%股权以67.7亿元的价格出售给母公司中远集团。

　　作为中远集团旗下的专注于码头业务的平台，中远太平洋则向中海集运和中海香港控股收购中海港口100%股权，交易价格为76.3亿元。同时中远太平洋向中海集运出售集装箱租赁子公司佛罗伦100%股权，交易价格则为77.8亿元。通过这两项资本运作，中远太平洋将专注于全球码头业务。

　　由于中国远洋持有中远太平洋44.54%股权，为后者的控股股东，因而在经过一系列资本运作后，中国远洋不仅专注于集装箱航运业务，港口业务亦成为其组成部分。

　　事实上，把中国远洋打造成为集装箱业务平台并不意外。在重组之前，中国远洋便是中国最大的集装箱航运企业。因此，将中海集运的集装箱资产整合其中亦在情理之中。

　　但颇让人意外的是，中远太平洋成为两家公司码头资产的集合平台。中远集团内部人士解释称，这是因为一方面中远太平洋的码头业务本来就实力不俗；另一方面则是考虑到集运业务与码头业务协同效应较强。

　　在中海集团方面，中海发展则从中远集团手中以63.7亿元的价格收购了大连远洋100%股权，并将旗下散货资产中海散运100%股权以56.9亿元的价格出售给中远集团。