“接国外单子一般都是先接订单，然后款项由担保银行支付给船厂。由于当时担保的银行倒闭了，所以船造好了，钱却拿不到了。”7月3日，陈嘉告诉记者，接下来，他的当务之急就是寻找这些船的接盘者，这些船售价少则1个亿多则几个亿，如果找不到，就只能拍卖，而这样的结果必然是亏本甩卖。

　　陈嘉的遭遇并非个例。日前，记者多方调查和询问获悉，实际上，不景气是整个造船业的“普遍现象”。

　　“是在回暖，但都是暂时的。现在看来，整个‘寒冬’并未完全散去，还可能有‘趋寒’态势。”江苏靖江一位熟悉造船业的人士亦对记者坦言，据不完全统计，近半年来，破产或申请破产的主流造船企业已达到5家，且均为民营造船企业。

　　法国船舶经纪商BRS此前发布的《失去动力的造船业》报告对2015年造船业的前景展望持“悲观态度”。BRS称，2015年新船订单量或将降至2014年的一半左右，新船造价也将随之下滑。

　　不过，值得欣慰的是，6月23日，交通部、财政部、国家发改委和工信部联合下发通知称，经国务院批准，老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策实施期限从原来的2015年12月31日延长至2017年12月31日，整整延长了两年。

　　上述政策在业内被称为“拆船补贴”。近两年来，该政策在改善航运企业盈利状况、调整运力结构方面发挥了积极作用。

　　此番时限被延长无疑为“下沉中”的造船业打了一剂“强心针”。但分析人士

　　表示，拆船补贴的效果可能主要集中在央企、国企，对于民营企业的效果并不大，所以，未来民营企业的倒闭潮并不会有所收敛。

　　效果几何

　　受中国政府拆船补贴政策激励，2014年，中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨

　　拆船补贴始于2010年。当年，交通部与财政部、工信部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》（下称《实施方案》），决定自2010年6月11日起至2012年6月30日期间，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。

　　据《实施方案》，2011年12月31日前，已取得运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合条件的新船，将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。

　　当年的初步统计显示，全国符合《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%，反响甚微。

　　对此，业内专家分析，申请拆船补贴的要求过于严格是导致政策效果不明显的主要原因。“比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期”。

　　于是，2013年国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，同时放声将出台有关《补贴细则》。

　　2013年12月，由交通部、财政部、发改委、工信部等四部委共同下发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《更新方案》）。

　　《更新方案》明确，中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助。

　　根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。即拆解一艘旧船就可享受750元/总吨的补贴，新造船时另再享受750元/总吨的补贴。

　　“当初制定这一政策的原因是国家为了支持航运和造船行业，因为整个行业处在一个周期底部，资金很困难，这一政策能加强造船行业长期的竞争力。拆船造新，能够淘汰一些没有竞争力的老船。”一位不愿具名的券商分析师表示。

　　“政策实行后，还是有效果的，很多船企开始拆旧船造新船。”该券商分析师指出，总体来说，该政策在改善航运企业盈利状况、调整航运企业运力结构方面，发挥了积极作用。

　　据交通运输部统计，2014年上半年，中国海运市场总运力大约同比减少了420万总吨；新增运力的结构发生了比较好的变化，船舶的平均吨位有较大提升；危险品船等老旧船比例大幅度下降。

　　与此同时，2014年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。

　　知名船舶经纪商克拉克森数据显示，2014年，中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨，占全球总量的30%。2015年以来，拆解量也达到220万总吨。

　　克拉克森分析师认为，其中部分原因是中国船东在政府拆船补贴政策的激励下增加了拆船数量。

　　为何延长

　　在航运和造船业双双低迷的现状下，国家四部委决定延长拆船造新补贴政策两年至2017年12月31日

　　按《更新方案》，老旧船提前报废更新政策至2015年12月31日即将到期。

　　6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发出通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（《方案》）的实施期限延长至2017年12月31日，其他内容不变。

　　延长造船补贴，并不意外。实际上，市场已“吹风”多次。比如，今年全国两会期间，全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明就提出延长该政策的建议。

　　高彦明指出，《方案》要求实施船舶的拆船和新造船订单都要在2015年12月31日前完成。拆船时间截止到2015年12月31日没有问题，但造船订单时间也是截止到2015年12月31日，这样会造成新造船订单集中下单和以后新造船的集中交付，会进一步加剧航运市场的运力过剩，对航运企业造成严重冲击，也不利于新造船企业改善经营、提高利润。

　　高彦明建议，国家审时度势，将获得补贴的新造船下单时间延长到2020年12月31日，或者最起码延长到2018年12月31日，以此缓解航运市场的运力过剩，同时增加企业自由选择空间，助推市场复苏。

　　全国政协委员、中国海运（集团）总公司原董事长李绍德也提出类似建议，“完善海运业发展相关配套政策，深化海运业与相关产业的合作，将国家老旧船报废更新政策延期至2018年，以利于‘一带一路’战略的分步实施和有序推进，对航运业、造船业、拆船业及钢铁业等的健康发展真正起到积极推动作用，为保障国家经济安全和海运业健康发展、提升综合国力提供有力支撑。”

　　“由于3年的政策实施期相对较短，难以充分发挥对海运业的积极促进作用。延长这一政策是为了继续加大力度给双方一个自主选择权，出于长远的规划考虑。”上述券商分析师表示。

　　另一位不愿具名的券商分析师也表示，因为拆船对船舶有一定的要求，短时间内完成不了，再加上航运行业自身也摸索出一些规律，延长两年其实是两年的“缓冲期”。