图为：全国人大代表、宁波港股份有限公司董事长李令红

　　一是地方政府普遍认识不足，重视程度不够。对陆地上产生的大气污染，各地方政府较为重视，出台各种政策措施来减少排放，如黄标车淘汰、电厂脱硫等；而对海洋上船舶产生巨大污染和对城市环境的重大影响，除深圳上海等少数城市外，大部分港口城市认识明显不足；或者即使有一定认识，也不够重视。

　　二是国家尚未出台相应的法律法规来强制船舶使用低硫油和靠港接岸电。在我国，负责船舶污染治理的政府部门有海事、海洋、交通、环保等部门，虽然有责部门很多，但却是“九龙治水”，很难统一采行动，也无法出台强制性的法律法规来要求船舶使用低硫油和靠港接岸电，造成好的措施无法推广。

　　三是财政激励不足。由于我国电网的电制（指电压和频率）和远洋船舶的电制不同，码头向远洋船舶供电必须事先进行电压和频率的转换。而转换装置价格较为昂贵，投资效益不佳，港航企业一般不愿意承担其建设费用。以宁波港为例，一般一套3000kVA容量的变频变压装置的价格约为600万元，如果宁波港所有万吨级泊位均建成远洋大型船舶接岸电点，整体投资将会超过6亿元。由于油电价差不大，投资效益不佳，港口和船方均无推动船舶接岸电的经济动力。为鼓励船舶接岸电，交通运输部已经出台给予岸电投资20%的中央财政补贴政策，但由于大部分港口城市未相应安排地方财政补贴，所以推动力度仍显不足。

　　为此，全国人大代表、宁波港股份有限公司董事长李令红向全国两会提出以下建议：

　　一是提高认识，大力开展船舶排放污染影响研究。政府各部门尤其是地方政府应高度重视船舶污染问题，将解决近海大气污染提高到解决陆上大气污染同等重要的位置，大力开展全国和区域性船舶排放污染影响研究，根据研究成果，制定有效的对策措施。

　　二是理顺管理体制，出台强制性法律法规。建议国家进一步理顺船舶污染防治体制，明确治理船舶污染的负责部门，尽快出台法律法规，强制有关航运企业采取“降低船舶近岸海域航速”、“船舶使用低硫油”和“靠港船舶接岸电”等措施减少污染物排放。

　　三是加大各级财政补贴力度。在强制性措施出台前，可采用经济刺激的手段，加大补贴使用低硫油和岸电的力度。例如，对于使用低硫油，可出台补贴与重油差价的75%-100%的激励政策；对于船舶使用岸电，出台中央、地方和港航企业各承担岸电建设投资的1/3、用电价格补贴等激励政策，进一步引导航运企业减少污染排放。

　　四是中央政府主导，港口城市区域联动。由于船舶的流动性和海运行业特点，如仅在单一港口采取强制性控制措施，不仅会严重影响该港口的竞争力，造成政策推行困难，也会导致排放污染的船舶向区域内其他港口转移，整体减排效果并不佳。只有由中央政府牵头主导，各港口城市联动，在一定重点区域（如长三角地区、环渤海湾区域或珠三角地区）建立排放控制区，出台统一的强制性政策，才能有效推动船舶使用电力等清洁燃料，改善港口城市空气质量。