受全球金融危机影响，自 2008年以来，航运业持续低迷的状态，负运价、亏损成为常态。全球航运业的寒冬到底什么时候能结束，2015年航运市场是否能出现好转，这些问题一直备受关注。而随着近年来国家对航运业发展重视程度进一步加大，以及国家实施“一路一带”战略，能否在寒冬中抓好机遇，趋利避害，化危为机，考验着中国航运业、船东的实力和智慧。

　　1月20日，以“共建21世纪海上丝绸之路”为主题的2015厦门国际航运金融高峰论坛在厦门举行。与会业者共议航运业发展之路。

　　2014年，尽管航运业竞争仍十分激烈。而基于供求失衡加剧，国内沿海航运市场景气度呈现较大下滑，中国沿海干散货运输市场先小幅上涨后一路下跌，并持续刷新历史最低水平。

　　“航运进入了最差的时代。”论坛上，上海航运交易所总裁张页如此直言。他认为，目前运力持续过剩、运量增长缓慢、运价低位徘徊成为航运的常态。

　　据日前上海国际航运研究中心对240余家航运企业的调查，有54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷。

　　张页说，2014年，航运公司频频亏损，在激烈的竞争中甚至出现了负运价，进入2015年后，依然没有开个好头，形势相当不妙。“预计2015年依旧会呈现租家市场，货主对市场的操控能力较强。”

　　一份中船联海运公司的预测报告也显示，今年国际航运市场仍然不乐观，存在波动因素。

　　不过，在张页看来，目前亦是航运业发展的最好时代。他认为，由于中国经济转向平稳增长、美国逐步恢复但欧洲继续低迷，因此市场整体行情出现大幅增长的可能性不大，要到2016年才会有逐渐回升至相对高位的可能。

　　他解释说，中国政府对航运业有了前所未有的重视，航运也上升到了国家战略。同时，正在推进的“‘一路一带’战略的真正实现需要航运物流的支撑。”“一路一带”前景广阔，“航运仍是最值得依赖的渠道。”

　　衡量沿海运价强弱的核心指数——沿海煤炭运输成分指数，2014年全年日平均为629点，较2013年下降了25%，是该指数2011年底上线来最低年份。

　　截至2014年11月底，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为998.32点，较2013年继续下跌9.27%。

　　在张页看来，运价低导致航运公司追求降低单箱成本，不断造大船，船大之后无法满载，就形成了集装箱班轮联盟，联盟的形成又进一步创造了大船时代。

　　“目前航运业已进入联盟时代，国际四大航运联盟占据90%以上运量。”张页认为，接下来联盟时代将带来国际监管联盟时代，并带动整个航运业“去品牌化”，过去航运企业让大公司享受特殊待遇，今后则要服务好中小企业。

　　“不过，‘一带一路’会改变大船时代。”在张页看来，“一带一路”代表的是区域性经济，而大船并不适合区域化的航运需求。数据也证明，区域性运量正在增长，已经从28%上升到了去年底的35%。

　　张页同时坦言，虽然“一路一带”前景广阔，但航运业千万不能自我感觉良好，因为自己看重的不一定是别人欢迎的。

　　“厦门要建成航运枢纽城市和服务中心，就要研究需求，知道能留住什么。”张页特别提醒说，在21世纪海上丝绸之路枢纽城市中，厦门其实处于中间地带，如果处理不好，容易被当成是途中的风景，走过路过，却没有东西放下。