在航运业联盟层出不穷的大形势之下，中国的航运企业也终于开始按捺不住。近日，业内传闻中海集装箱运输股份有限公司 (以下简称“中海集运”)有望联合阿拉伯联合航运公司、达飞海运集团，组成一个崭新的航运联盟。

这背后的大背景是，在以马士基为主导的P3联盟被中国商务部否决后，达飞海运集团被抛弃，马士基与地中海航运单独组成了一个所谓的“船舶共享协议”，被业内称之为2M。随后，达飞开始与中海靠近，一个新的联盟团体呼之欲出。

在世界航运业沉浸在有史以来最长低迷期的时候，航运企业纷纷自救，而结盟成为它们最重要的市场手段。

四大联盟割据天下？

近日，法国Alphaliner航运分析机构宣布，法国的达飞海运集团很有可能与中海集运及阿拉伯联合航运公司形成航运联盟伙伴，或命名为2CU。

有趣的是，就在半年前，中海集运与阿拉伯航运被业内盛传有望加入CKYHE联盟。

一位航运业资深人士对记者透露:“原本达飞集团与马士基、地中海航运酝酿组成P3联盟，它的体量有望成为世界第一；但随着谈判的深入，合作伙伴发现达飞集团的债务问题没有解决，再加上P3没有通过中国商务部的审查，因此马士基与地中海顺势签署了船舶共享协议，而被‘抛弃’的达飞集团则与中海、阿拉伯联合航运走得很近。”

这描绘出来目前世界航运业的一幅全景图，即在全球低迷的大环境下，航运业纷纷加入联盟“抱团取暖”。

盘点一下目前航运业现存的两大联盟，一是G6，其成员是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船；二是CKYHE联盟，成员包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运。

业内认为，如果算上马士基和地中海组建的2M，以及中海集运、阿拉伯联合航运和达飞海运可能组建的2CU，未来航运业有望出现四大联盟割据天下的局面。“与此前的P3联盟相比，此次马士基提出的2M有几个明显区别：一是不再称之为联盟，而是用船舶共享协议来取代；二是没有了运营中心，不是共同经营的独立体；三是从市场体量看，原来P3的运力规模有260万标箱，而现在2M只有210万标箱，有效规避了监管要求低于30%市场份额的红线。”在航运业专家吴明华看来，2M通过各个国家审批的可能性大大提高。

市场承压加快入盟

中国的航运企业终于开始觉悟出联盟的重要性，而这样的觉悟来自于市场的巨大压力。“这是我从业近二十年来所见到最漫长的低迷期。”来自中外运集装箱运输有限公司的一位高层告诉记者，近半年来集装箱运价并没有回暖的迹象。“在刚刚过去的一周内，日本航线运价持续下跌，欧洲和美国也勉强维持在现在的水平，可以说航运企业几乎都在盈亏线上挣扎。”

也正如中国远洋执行董事马泽华此前业绩说明会上所直言的那样，“2014年难度很大。业内原本预计2015、2016年市场得以逐步消化运力，出现复苏，但目前航运公司不断订购新船，且体量都较大，市场这两年很难出现改观。”

在市场低迷和订购大船的悖论之下，结盟成为了航运企业的首选。“所谓结盟最大的好处就是可以降低成本，货源贡献之后，船舶的舱位利用率可以迅速提升，摊薄到单箱的成本就可以降低。”吴明华分析。

而上述中外运集运高层更是一针见血地指出，购买大船和加入联盟其实是相辅相成的关系。“如果没有对等运力的船舶，联盟成员根本不会带我们玩。”

遗憾的是，目前我国航运企业彼此之间也达成了一些所谓的联盟，但都没有实质性举措。上述航运业资深人士指出，我国国内的航运联盟本质上是一种松散型组织，并没有国际联盟中那样严密的规章和制度设计。“从中日航线的负运费就可以看出，目前国内航运企业还是沉浸在价格战的竞争中，我们应该向国际标准看齐，变竞争为竞合，最大限度地提高运营效率、降低运作成本。”