北京可能认为，否决欧洲航运公司联盟是出于自己“护犊情深”，但实际上，这只是将折磨全球航运企业问题延长了而已，而且中国公司也在受折磨之列。

中国商务部周二向世界各地的交易撮合者显示了自己的影响力：封杀了全球最大的三家集装箱航运企业结盟计划，尽管这三家都不是中国企业。丹麦的A.P。穆勒-马士基有限公司(A.P. Moller-Maersk A/S)、法国达飞海运集团公司(CMA CGM)和瑞士地中海航运(Mediterranean Shipping)原打算建立服务共享和节省成本的P3网络。中国商务部担心此举会限制竞争。

不过减少竞争正是集装箱航运企业需要的良方。2000年以来，该行业经历了一场“供应闪电战”，随着全球贸易量增加，该行业运力扩大了近两倍。航运服务组织Clarksons表示，即使在2008年金融危机爆发后，集装箱运输船队规模也以平均每年8%的速度攀升，而每年的运力需求却只增加4%。

P3联盟不会直接削减运力，因为三大巨头会保留其所有船只。但这种联盟会控制全球近40%的集装箱运力，或许能避免以往出现的价格战，迫使竞争对手收敛运力扩张。

而北京担心的可能恰恰相反：害怕P3会通过节约成本进一步降价，将包括中国企业在内的竞争对手挤出市场。巴克莱(Barclays)分析师Jon Windham说，中国可能是在保护中海集装箱运输股份有限公司(China Shipping Container Lines，简称：中海集运)和中国远洋控股股份有限公司(China Cosco Holdings，简称：中国远洋)等国企。

这恐怕不是头一回了。两年前，中国有关部门以安全为由不准巴西矿企淡水河谷(Vale)旗下的Valemax巨型货轮向中国港口运送铁矿石。很多人怀疑这是北京保护中国远洋的一种手段。

尽管这次受到国家支持，香港上市的中海集运和中国远洋的股价周三却大幅下跌。这两家公司现在需要的都是中国国内和全球各地航运企业的整合。中海集运去年亏损，而中国远洋在连续两年亏损后，2013年也几乎没有盈利。然而即使在全球运力过剩和亏损的情况下，这两家企业仍没有停下大举投资的脚步。中国远洋 债务股权比高达178%。

北京的干预一直让中国航运公司难以真正参与到市场中来，现在这种干预又开始冲击更广泛的航运业。