5月5日，一切如常，三峡船闸在每日24小时不间断的高效运行中，迎送着南来北往的行船。三峡坝上仙人桥锚地、沙湾锚地，50多艘船舶静静沿江泊靠，已待闸近30小时的下行船舶“江集运1233”“航兴819”正解缆驶向长江三峡双线五级船闸的南线船闸。

应合着国家加快长江新经济增长带建设的足音，三峡河段捷报频传：继三峡船闸设计通过能力提前20年达到、连续三年水上零伤亡、年通过量再破亿吨后，今年一季度通过量又创历史新高，4月通过量更是首次超过1千万吨大关。

通航逾十年的三峡船闸已进入设备更新改造期，急需停航进行大修，可面对每天数百艘接踵而至的过闸船，为了尽快送船过闸，它只能超负荷运行。一边是通航效益不断刷新的佳绩，一边是日渐增长的待闸时间，待闸常态化已成不争的现实。

春争日，夏争时，航运企业、船员们以及航运管理方都希望实现船舶即来即走，让黄金水道成为“水上高速路”。

如何让三峡船闸的通过能力跟上航运需求，如何突破过闸通道能力有限问题?国家和相关各方都在寻求破题。

三峡船闸为何喊“挤”

“我们是4日凌晨3点到的，在锚地等了一天，这已经算快了”，“航兴819”船长介绍说。

三峡河段上控巴蜀，下引荆襄，是国家东部发展、中部崛起、西部开发的连接带。作为长江航运大动脉的咽喉要津，它贯通东西，辐射南北，每日里船来船往，无声演绎着国民经济大发展大繁荣的场景。两座世界级的大坝，造成最大落差达140多米的三段不同水位航道，使其成为世界航运管理上独一无二的“孤本”，政治敏感度高、安全风险性高、民生关联度高、社会关注高，其管理的特殊性、复杂性、不可复制性，都让安全畅通和谐高效成为工作的重中之重。

自三峡成库后，天堑变通途，航道条件大为改善，2003年三峡船闸投入运行后，2004年其通过量就达到3400多万吨。彼时，过闸船舶实行人工申报，待闸时间普遍都在2天以上，甚至5天，部分船舶违章抢行，冒名进闸的事情时有发生。

过得安全，更要过得早。为加快船舶过闸，规范有序过闸，交通运输部门投入巨资，建设数字航道以实现智能通航，加建船舶待闸服务区及锚地，引进CCTV、GPS、雷达等现代信息化建设先进技术，开发运用“三峡-葛洲坝船舶监管系统”，实现了船舶在途的远程计划申报、调度指挥及安全实时监管、人性化服务，并携手船东创建“文明过闸无违章河段”，多措并举，将待闸时间缩减到8小时左右，部分船舶还做到即来即走，一度畅通高效的通航环境大大带动了航运经济的发展。

近些年来，国家和沿江省市政府高度重视长江航运，大量沿江省市都依托长江航运来发展沿江经济，2011年国家《关于加快长江等内河水运发展的意见》出台，航运进入加速发展期。自三峡船闸2003年通航以来，其通过量年均增速保持在15%。2011年一举过亿吨，三峡船闸年单向通过能力提前达到2030年设计水平，揭开了一个新的纪元。

长江三峡通航管理局提供的数据表明，截止2014年4月末，安全运行近11年来，三峡船闸累计运行9.8万闸次，通过船舶60.87万艘次，通过旅客1042.12万人次，货运量可达6.77亿吨。

呈几何走势直线上扬的数据印证了三峡大坝航运效益的进一步凸显，但随着航运需求无限加大，有限的过闸能力步入力不从心的境况，船舶排队待闸时间加长，三峡再度喊“挤”。

据统计，长江沿线85%的铁矿石、83%的电煤和87%的出口货物都是依靠长江航运来运输，仅去年一年时间里，长江干线货物通过量就达到19.2亿吨，同比增长6.7%，其中往来于中上游之间的货物近一半要穿行三峡大坝，而通过三峡船闸的货物中所占比例最高的是西部省份经济建设所急需的矿建材料、矿石和集装箱货物。

国家在政策和资金上进一步对长江倾斜，批复了《长江干线航道规划纲要》，投入大量资金对长江干线航道实施系统的治理，长江中游1000多公里的主要碍航险滩得到整治，城陵矶到宜昌河段维护水深提升到3.2米，中洪水期可达4.5米。水深的提高进一步释放了长江航运的潜能。受政策调控和市场调节的影响，过闸船舶呈大型化、标准化趋势较为明显，船舶安全性能、技术、安全性有效提高，船舶单位运输成本进一步减少，2013年三峡船闸过闸货船平均吨位达到3759吨/艘，5000吨级以上船舶超过了过闸船舶总量的30%。

航运市场繁荣发展的红利还来不及分享，三峡船闸由“畅”到喊“挤”只用了不到三年的时间。“说到底还是因为三峡船闸的通过能力跟不上长江航运市场发展的需求，”长江三峡通航管理局相关人士表示，“航运市场发展得太快，所需的通行量远远超出预期，更令人担忧的是现阶段旺盛的过闸需求量还在进一步增长。”

三峡船闸是否还有通航潜力可挖?

作为三峡通航水域的管理部门，长江三峡通航管理局秉持着“一切为了通航，一心服务船方”的核心价值观，采用“先到先过、兼顾效率”的调度原则和特殊气象条件下“能通则通、分段运行”的控制措施，对过闸船舶进行科学排档，先后对过闸船闸实施远程计划申报、同步进闸移泊、提高船舶过闸吃水控制标准等多项措施，悉心服务船方，进一步优化过闸调度，将船闸运行初期的日均运行17.5个闸次大幅提高到现在的31个闸次。同时，还大力拓展船闸快速检修和恶劣气象条件下三峡水域通航安全等科研项目的实践，调整和缩短了船闸设备保养、维修时段，举全局之力努力提升三峡船闸通航效率。2014年更是错开航运高峰，把困难留给自己，首次尝试在春节天寒地冻时节进行葛洲坝二号船闸大修，仅用20天停航时间完成以往要100多天才能完成的停航大修任务。

安全、畅通、和谐、高效的通航管理，不断提升的管理服务水平，虽能改善船闸运行的效率，但却对航运市场上一增再增的过闸需求仍疲于应对。“这些年市场变化发展得很快，5000吨级船舶凭借其低能耗、运量大的优势已经成为长江航运市场上的主力。重庆、武汉、上海三大航运中心沿江布局，形成新的产业链，过闸需求还在快速增长。”业内人士告诉记者，“三峡成库后，三峡通航水域大风浓雾等恶劣天气频发，因天气原因船闸被迫停航而造成积压船舶数目最多时超过500艘次，通航压力巨大。”数千船员集中待闸，其治安消防安全、物资供给都成为三峡水域巨大的不安全因素。另外，待闸及停航也易造成人民生产、生活必需物资运送不到位，曾几度让重钢捉襟见肘，飞机几近停运，是令重庆经济发展“头大”的隐忧之一。

据介绍，按设计要求，三峡船闸年运行天数为335天，日运行时间22小时。为了尽快减少船舶的等待，三峡船闸每天24小时不间断运行，每年运行天数都在355天以上。汛期流量超限，不断频发的大风大雾成为阻航的关键因素，运行能力已达高限，再度挖潜已空间不大。

即使船闸超负荷运行，仍是无法保障当天来的船舶当天能过闸，现正常情况下船舶通过三峡船闸所需时间已达29小时，“2030年过闸需求到达增长峰值的时候，大约会有4000-5000万吨的货物无法通过三峡船闸，到时候恐怕就不是待闸时间长的问题了，这么庞大的运力缺口，三峡船闸再怎么高效运转都无法满足。”这位业内人士说。

解困之道在何方?

“我们将进一步强化安全监管，优化通航调度组织，将不利影响降到最低，与社会各方共同应对这巨大的挑战。但各方早应对、早筹划、早行动仍是当务之急。”三峡通航局局长计玉健呼吁。

按照科学规律，已历经10多年通航时间的三峡船闸设备现已进入机械疲劳期，如若只顾眼前利益，要求三峡船闸继续超负荷运转，对长江航运的发展来说，不亚于饮鸩止渴。

根据国内外通航建筑物运行管理惯例，当通航建筑物达到设计能力的75%时，就要启动新建通航建筑物新线建设的前期工作，以便及时决策建设时机。而在国务院1993年批准的《长江三峡水利枢纽初步设计报告》中就已经明确提出，“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要”。三峡通航管理部门的有关人士告诉记者，“在当年三峡工程建设决策的时候，三峡河段的船舶通过流量也就1千万吨，设计规程充分考虑了航运市场发展的问题，将其放大了十倍。但这么早就达到设计水平，这是所有人都始料不及的。”

三峡船闸已于2011年提前20年达到设计能力，宜趁早下决心扩建三峡第二船闸。水运同其他交通运输方式相比，具有占地少、投资省、运能大、成本低、能耗小、污染轻的比较优势。如若5000吨的建筑材料要从武汉运往重庆，100节车皮的火车才能将其装载完毕，而一艘5000吨级的船舶走水路四天就能直接抵达港口卸货。同样，一艘装载500个集装箱的船舶，若走陆路过坝，需要数十辆卡车拉运，其成本需要50多万元，而通过船闸走水路，其成本几乎为零。业界人士建议，开辟三峡枢纽船舶过闸新通道，可以继承多年世界级船闸的建设、管理、运行经验以及建设成本的可承担性，对两坝船闸进行联动式的扩能改造，使葛洲坝枢纽与建设新通道后的三峡枢纽通过能力相匹配。此外，加快构建立体综合交通运输格局，就近配套建设铁路、公路等进行部分分流，也不失为补充，毕竟市场需求与选择仍要以效益为依据。

这位人士还建议，另一方面，应该进一步理顺三峡枢纽通航建筑物的管理体制。从历史和国外的经验看，纵观美国田纳西河、德国内河航运通航建筑物的管理，其通航建筑物交由交通运输部门运行管理，其政府立法重视、国家财政拨款资金保障、统一协调管理的模式颇值得借鉴。我国葛洲坝枢纽三座船闸交由交通部门管理已安全运行33年，其成功管理的经验也为三峡船闸的运行管理提供了模板。