过去的5年，上海乃至全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮，从政府到民间，从码头前沿到高等学府，到处听到的都是国际航运中心这个字眼。但上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，5年过去了，我们只见深水码头和纵横交错的道路、跨海大桥及高架桥，却不见具有全球航运资源配置能力的航运中心出现。那么，我们需要怎样的航运中心?刘巽良强调——

5年前，国务院颁布了2009年第19号文件：“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，上海掀起了建设国际航运中心的热潮，天津、青岛、广州、厦门等其他港口城市也纷纷仿效上海建设国际航运中心。但在上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良看来，过去的5年时间里，只见深水码头和纵横交错的道路、跨海大桥及高架桥，却不见具有全球航运资源配置能力的航运中心出现。这是为何?我们到底需要怎样的航运中心?

建立系统的顶层设计

上海未能获得预期成功的原因何在?面对记者的提问，刘巽良认为，我们从上到下应该对上海国际航运中心建设有更加明确的定位和系统的顶层设计，否则很难达到预期的效果。这从以下暴露出来的问题中显现出顶层设计的重要性。

——船舶登记是一个自上而下都十分重视的项目。上海先后出台了特案免税注册、洋山保税注册以及最新的自贸区注册。然而，香港和新加坡船舶注册高歌猛进，洋山保税登记却不容乐观。其实，船舶注册数量并不是国际航运中心的特征，例如，伦敦的注册船舶数很少，连巴拿马、利比里亚的一个零头都不到，但没人会认为巴拿马和利比里亚是国际航运中心。

——上海街头的航运公司名牌林立，其实大多为基层代理机构，并非营运、决策机构乃至战略决策机构。上海实际上就是跨国公司的物流配送站、船舶与货物总代理、船员招募和管理站。

——海事仲裁仍然以伦敦、香港和新加坡为主。尽管我们也曾高喊要把海事仲裁搞上去的口号，新的海事仲裁院也隆重挂牌成立，但仲裁制度不改革，海事仲裁就不会有起色。

——高端航运服务业(船舶经纪、金融、保险等)大部分业务基本以离岸模式为主，上海只是其市场和利润的来源，但成交、结算等多在海外。不仅是外汇管制、税制等等掣肘，各式各样的资质要求也把许多航运服务业推向境外。

——海上保险仍然摆脱不了伦敦定价的宿命，条款、费率还是由人家说了算。最近两个港务集团加一家保险公司成立了航运保险公司，但由于缺乏基本的商业逻辑，应该不会有什么作用。

——二手船买卖的法律交割仍然在新加坡和香港操作。早在2011年前后不少金融机构试图突破这个看似最简单的环节，也付出了很大的努力，但最终仍以失败告终。

——尽管政府出台了各种人才政策，但认定人才的标准依然是文凭。不少优秀的船舶经纪人和其他航运实务人才就因为学历不符合要求而不被认定为人才。

——在对游轮产业没有清晰认知的情况下，各地纷纷出招争抢游轮母港的身份，只见到气派的游轮码头拔地而起，但经营上却是亏本的。这个行业真正能赚钱的是游轮建造和船东，但那么多年过去了，未见一艘现代概念上的中国豪华游轮。

在软环境上下功夫

刘巽良认为，要解决以上这些问题，上海在今后不到七年(2014-2020)的时间里，工作重点应放在国际航运中心功能建设上，在人才集聚、制度和环境接轨、产品创新的软环境建设方面下功夫，争取更多的全球航运话语权。

如何实现这个目标?刘巽良说，我们不可能复制一个伦敦、香港或新加坡，但是我们可以看到自身的长处。首先，上海是中国的经济中心，聚集了大量的国际航商和金融机构的分支，上海如有任何风吹草动，世界航运市场就立即会有所反应，这是上海的最大的优势。其次，上海已经积聚了一定数量的富有国际航运实务经验的中外人才(主要在外企和民企)，这一点连北京都比不了，其他地方就更不在话下了。最后，上海的海派文化传统，最适合国际航运文化在上海的传播和发扬，甚至连英文的应用，在上海也比在其他地方容易得多。有句俏皮话总结得好，在上海的老外讲英文，在北京老外讲中文。凭借这三个优势，上海应审时度势地评估伦敦、新加坡和香港的相对优势，从中找出适合上海发展的道路、模式。

刘巽良建议，在政策没有放开、法律没有授权的条件下，上海探索离岸模式较为可行。以船舶注册为例，与其去争一个争不到的东西，倒不如与高端的开放登记国家和地区充分合作，针对中资外籍船东的特点，充分利用自贸区的政策优势，营造一个不明显亚于星港的经商环境，引导中资外籍船东的实体(船舶管理公司)在上海集聚。国际航运中心的重要标志之一是各种航运要素的集中度，而船公司无疑是这种要素的重要组成部分。船公司的业务包括非经常性的船舶买卖(包括新造船)业务，以及经常性的租赁、保险、技术管理，其中技术管理又涉及到船舶的维修、检验及其他海事专业服务、物料和备件的供应、燃料供应、气象导航、船员招聘、培训、管理等服务。总之，船舶所需的各种服务都由船公司发出，只要船公司到哪里，各种航运服务商会紧跟船公司而至：买卖船经纪人、租船经纪人、保险经纪人、海事律师、船级社、船舶修造厂、船舶经营商、保险公司、船员服务及培训机构……

航运服务业的种类多达百余种，由于上海的巨大市场优势，只要引导得法，我们完全有可能在这方面超过星港。

国际化、市场化是顶层设计的核心

国际航运中心体现的是一个国家的航运政策、政府服务和航运文化。因此，刘巽良认为，国际航运中心建设的核心字眼是“国际”，在软环境方面的目标不是创新、而是接轨。实现接轨的条件是定位明确，明白自己要建设一个什么样的国际航运中心。在定位清晰的条件下实现国际化的接轨，让航商在上海从事国际航运业务与星港相比没有太大的落差，加上中国的巨大市场，才能吸引航运服务业在上海的集聚，补足原有的短板，逐步形成国际航运中心。

国际航运中心的本质是国际航运市场中心，脱离了市场就不成其中心，而目前的管理部门仍未摆脱计划经济的思维方式，仍以为可以用计划经济的旧瓶去装市场经济的新酒。然而国际航运业和陆地产业的最大区别就是流动性，产业在不同城市之间的流动远比陆地产业快捷，所以国际化的视野、市场化的思维模式和服务意识是航运中心设计者和建设者所必须具备的素质。从这个角度说，国际航运中心建设就是中国国际航运领域的一场改革，就是要革除一部分机构、一部分人的垄断资源的权利，提供一个更加公平的市场机制，让资源配置更加公正和高效。政府应允许、鼓励民间自己摸着石头过河，找到与国际航运市场接轨的方式和方法，通过发自民间的“边缘革命”来冲垮旧体制和旧利益格局的堤坝，最终实现航运市场的国际接轨和航运要素的集聚。