我们正在经历一段航运业最坏的时代。

       近年来，受国际金融危机持续影响，我国海运业深陷低谷、复苏艰难，各种问题集中爆发：市场供需失衡，价格持续走低，结构亟待调整，企业连续亏损、经营困难、发展乏力。

　　我们也正迎来一段航运业最好的时代。

       海运业的地位及战略意义受到国建认可，转型升级的根基日益稳固，支撑行业发展的综合国力以及"中国因素"仍将长期存在并发挥作用。

　　《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称《意见》）作为新中国成立以来国家首次对海运发展做出的顶层设计，全面系统地明确海运发展的战略目标和主要任务。对于转型升级中航运业来说，无疑是一个提振信心的利好消息。“当前我国海运业发展正处于从量变到质变的关键时刻，既面临着巨大的困难，也迎来了前所未有的机遇，是最坏的时代、也是最好的时代。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，《意见》正是站在发展的转折点，为“海运强国”建设指明了具体路径。

　　从量变到质变：期待全新发展模式

　　“改革开放30多年来，我国海运业取得了显著成就，成为世界重要的海运大国。这一成就是在我国外贸海运需求快速增长的环境下取得的，是在市场总体‘苦日子短、好日子长’的背景下难得的繁荣期取得的。基于这样的背景，我国海运业发展走过了与其他国家均不相同的路径。”如今，原有发展模式依托的大环境正在发生变化，海运发展面临漫长调整期，行业到了转型发展的岔路口。

　　爬坡还是转弯

　　海运需求第一大国，船队规模位居世界前三，拥有一批大型海运和港口企业，连续12次当选国际海事组织A类理事国……翻开30年来海运发展的“成绩单”，我国“海运大国”建设硕果累累。

　　“这一成就，很大程度仰赖两大难得的市场机遇，一是世界海运市场的难得繁荣期，二是改革开放外贸海运需求的持续快速增长。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山告诉记者，“苦日子长，好日子短”是世界海运市场的总体特征，统计1743年至2010年的市场波动，海运业“苦日子”与“好日子”之比为1.7:1；然而，这一数字在1988年至2012年间却为0.6:1。与此同时，我国外贸海运需求年均增长在1990年至2000年为12%，在2000年至2010年高达15%，纵使我国巨大的市场被其他国家蚕食，远洋运力仍然实现了较快增长。

　　不少人形容，那是一个“历史绝无仅有难得的长周期繁荣”市场。

　　然而，好年景已在消逝。“海运市场格局正在发生根本变化，市场已残酷的显示出其‘苦日子长，好日子短’的本来面目，与漫长调整期同在的是企业正在感受的漫长严冬；随着我国经济发展进入‘新常态’，我国海运需求也将从高速增长转向稳定增长。”贾大山表示，面对环境的变化海运业面临着发展道路的选择：

　　或者，艰难爬坡，但可能沦为沿海运输为主导的海运大国；

　　或者，转型发展，创新形成中国特色海运发展模式，成为海运强国。

　　“海运业发展已经到了由量变到质变的关键环节。保持现有模式，意味着在持续提高的海运成本面前，远洋运力增长将现疲态；同时，沿海运力依托仍将长期保持快速增长的运输需求，增长将明显高于远洋，最终使我国成为沿海运输为主导的海运大国。”贾大山解释，相反，形成中国特色海运发展模式，就要是以明确海运业战略性基础和服务业定位为基础，寻找突破口，塑造海运核心竞争力，逐步迈向“海运强国”。

　　蓝图背后的选择

　　两条道路、两个方向，行业发展何去何从？《意见》明确：以转变方式为主线，建设海运强国。

　　“到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系。”这是《意见》提出的阶段性发展目标；“保障经济社会发展”、“国际竞争力明显提升”、“在国际海运事务中的地位不断提高”成为三个具体的评价角度。

　　在贾大山看来，这样的阶段性目标设定与“海运强国”建设要求一脉相承。“海运强国的内涵随着世界技术、经济、政治和军事形势变化动态发展，第二次世界大战后，世界格局变化和海运发展证明，海运保障性、竞争性和引领性成为评价一个国家是否属于‘海运强国’的三把标尺；而《意见》提出的三个评价角度正是这三把标尺的的具体阐释。”

　　此外，“《意见》开宗明义地提出，海运业是经济社会发展重要的基础产业，对维护国家海洋权益与经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。作为最大的亮点，这一定位是今后出台配套支持政策的前提，更是从国家层面规划指导行业发展的前提，为‘海运强国’建设奠定了基础。”

　　最终，“以转变方式为主线”扼住了行业发展的关键脉搏。贾大山认为，转变发展方式不是简单的“头痛医头脚痛医脚”，而是要系统地开发和整合人力、资本、上下游产业链间的各种资源，形成内在要素的互动；就是要找准突破口，探索全新的发展模式。

　　目标契合、定位明确、主线突出，作为首个国家层面出台的海运业发展顶层设计，《意见》在描绘蓝图的同时，为行业发展指明了方向，向建设海运强国迈进成为未来发展的新目标。

　　变革的突破口

　　“转变方式”在实践中如何操作？贾大山认为，梳理《意见》的原则和任务，可以提出转变方式的两个目标：“一是从产业层面上，由粗放式发展向资源节约、环境友好型转变；由国际规则、技术标准的跟随者向参与制定者转变；由创新的被动适应者向最先进技术和优质服务的提供者转变；由国内沿海为主向国内沿海、远海和全球布局并重转变。二是在企业层面，实现发展由规模推动向创新推动转变。”

　　他认为，朝着这样的目标，当前可以从三个方面寻求突破：

　　以调整结构、创新发展，做精做强海运业为突破，细化海运结构，强化分类管理政策；调整企业规模结构，提高市场经营集中度；调整海运企业资本结构，提高经营稳定性；调整码头基础设施和企业结构，适应海上休闲娱乐旅游、船舶大型化专业化等发展需求；加大科技研发投入，通过技术创新、管理创新、提高服务水平、苦练内功。

　　以构筑我国海运产业链整体参与国际竞争的机制为突破，在客观认识过去海运业发展历史环境的基础上，清醒认识海运市场波动的特点和环境变化，在市场和政策的引导下，加快实现大型钢铁、石化、电力企业与码头、海运企业之间通过资本纽带长期默契合作，形成良好互信和互动关系，实现海运企业稳健经营，提高各行业抗风险能力。

　　以调整海运经济政策，参与全球治理为突破，按照与国际接轨的原则，制定相关海运融资和税收政策，确保国家安全船队建设，引导国家经济船队建设，提高商业海运竞争力，树立负责任海运大国形象，增加影响力和话语权。

　　市场供需：健全运输保障联动机制

　　“加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。”