马士基集团和地中海航运组建的2M联盟于昨日获得美国联邦海事委员会的批准。至此，2M联盟已经拿到所有监管批复，将于明天投入运营。那么，2M联盟的投运，将给中国的航企带来什么影响呢？

　　马士基集团昨天宣布，其与全球第二大航企——地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年，名为2M的船舶共享协议已获美国联邦海事委员会的批准。这也意味着，2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复，可按计划从2015年1月开始投入运营。

　　马士基航运首席航线与市场运营官文森特·克拉克表示“这是一个双赢的局面”，马士基将“通过更大、成本效率更高的航线网络继续为北美、欧洲及亚洲的客户提供有竞争力的、可靠的集装箱航运服务”。

　　根据协议，马士基航运将有110艘船舶参与船舶共享协议，设计运力大约在120万标准箱，占55%的总运力；地中海航运将有75艘船舶参与该共享协议，设计运力约为90万标准箱，占总运力的45%。

　　而马士基航运在东西向贸易航线上的航线将从目前的18条增加到21条，挂靠港口也将从212个增加到291个。

　　此前，马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建名为P3网络的长期运营船舶共享联盟，因其“在亚洲－欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果”在今年6月被中国商务部否决。马士基随即7月宣布与地中海筹建市场份额更小的2M联盟。

　　如今，这项船舶共享协议终获各方通过，作为世界第一大货物贸易国，中国货主可能因此降低运输成本，但这两家全球最大的航运巨头的联手势必对正在艰难谋求复苏的中国航企带来更大的压力。

　　2M涉及的21条航线中有16条涉及亚洲，均涉及中国港口，这与中国船运的路线重合度高；而马士基和地中海的强强联合，凭借庞大的市场体量，可今后的市场竞争中采取低价策略，将极大考验中国航企的应对能力。

　　那么，中国航企应该如何应对呢？

　　之前，国内企业也组建了一些联盟，并且开启了新一轮的订船计划。但遗憾的是，目前我国航运企业彼此之间所谓的联盟，但都没有实质性举措。比如年初，中远与中海就签署了战略合作框架协议，以共同应对国际航运联盟的压力。根据协议，二者将建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。

　　有业内人士指出，我国国内的航运联盟本质上是一种松散型组织，并没有国际联盟中那样严密的规章和制度设计。“从中日航线的负运费就可以看出，目前国内航运企业还是沉浸在价格战的竞争中，我们应该向国际标准看齐，变竞争为竞合，最大限度地提高运营效率、降低运作成本。”