中海集运日前发布公告，称已于9月8日与法国达飞海运和阿拉伯联合航运签署了合作协议。三家集装箱班轮公司将在三条东西向的主干线上展开共同投船、舱位互换和仓位买卖等形式的合作。

　　四大联盟雏形初现

　　三方此次合作，被达飞称为Ocean3，简称“O3”。其中，达飞尽管刚被马士基和地中海两家P3盟友“抛下”，但运力仍旧稳居全球班轮公司前三甲，另一家阿拉伯联合航运也是全球前二十大班轮公司之一。

　　根据中海集运发布的信息，O3具体将在亚欧、泛太平洋和亚洲-地中海（黑海、亚得里亚海）这三条东西向主干线的15条航线上展开合作。按照计划，O3将在今年底或明年初投入运营，最少将在市场上存在两年半的时间。合作开展后，中海在亚欧航线和亚洲-地中海航线上的周班航线服务将达到7班，而跨太平洋航线上的周班航线服务也将达到9班。

　　中海集运方面表示，合作后的航线将具备大船成本优势。根据过往披露的信息，中海去年已经开始接受8艘10000TEU（标准箱）的集装箱船舶，另外还将向现代重工订造的5艘18400TEU的大船升级为19000TEU。合作的两外方，阿拉伯联航拥有8艘13500TEU的集装箱船，达飞则有30艘 10000TEU集装箱船。这些大船的运营都需要优化网络配置才能体现出成本优势。

　　“尽管中海集运在公告中强调本次合作属于开放型合作而非任何形式的联盟，但从其目前公布的内容看，与其他船舶共享协议（VSA）的合作方式并无明显区别。”一位业内人士表示，如果最终都能成行，O3或许将是近期最后一个大型航运联盟——全球前二十的集装箱班轮公司有18家都在CKHYE、G6、尚在审批中的2M和最新的O3四大联盟之中。

　　中小船公司进一步承压

　　O3能够出现，与今年6月P3联盟被中国商务部否决有很大关系。

　　今年6月17日，商务部公告否决马士基、地中海和达飞三家集装箱班轮运营商的经营者集中申请，随后三方决定停止推进航运市场高度关注的P3网络准备工作。但马士基很快在7月上旬给出后备方案，与地中海开展传统VSA协议的2M合作。

　　这样一来，达飞被抛在了身后。尽管马士基方面强调与达飞在南北航线上的合作并未受影响，但达飞在东西航线上的“形单影只”，还是使其将目光投向了新的联盟。今年初，中海集运与阿拉伯航运签署了一份长达10年的亚欧航线联营协议，此番达飞加入，在业务范围上得以扩容。

　　海通证券依据三家的船舶订单测算，认为O3在几大航线上的运力将占到14%到20%，其中占比最大的是亚欧航线，可能达到20.3%。不过这一数字仍远不及此前已经投入运营的CKYHE联盟和G6联盟在泛太平洋航线上的运力投放，也不及2M在亚欧航线上的比例。正因如此，达飞预计O3在各地区海事监管部门处不会面临太大压力，应该能够如期成行。

　　由于2M不需报送反垄断审批，成行的可能性也大于P3。海通证券分析师姜明认为，四大联盟的运力将占到全球总运力的78%到80%。这意味着未来四大联盟将提供全球集装箱班轮市场的绝大部分运力，未来中小型的集装箱班轮运营商将会进一步承压。