中日航线历来都是中国国际集装箱运输的黄金航线。但由于进入门槛低，长期以来一直运力扩张过剩，导致运输淡季各船公司间低价揽货、恶性竞争。

11月18日，记者从青岛中日航线份额制总结会议上了解到，自3月份青岛口岸中日航线推行份额制以来，整个市场呈现出了健康平稳运行的局面，运价大幅度恢复。据估算，半年来青岛中日航线所有船公司总利润提升达2.5亿人民币，各公司终于走出亏损的泥潭，摆脱了金融危机以来持续多年亏损或在亏损边缘挣扎的尴尬局面。

市场混乱 货港船均受损

2012年，是青岛中日航线史上最残酷的一年，各船公司之间价格竞争惨烈，运一个箱子多付出500美金，全年整个市场损失6个亿，给船公司造成了巨大损失。

可能有人会说，运价降低，国内的货主可以省下不少的运费，货主也愿意自运费高的港口转移到运费低的青岛港运货。其实不然，从中日贸易品的特点来讲，因为互补性特别强，出口产品绝大多数为低附加值的日本国内必需品，所以即使价格再高一些，因为绝对价位低，对方也能欣然接受。

由于运价不稳，谈判中，日本的进口商往往以中国海运费便宜来压低价格。一旦以市场最低运价签约，吃亏的是经营中日航线的中国船公司，而运价忽高忽低，导致中国货主无法掌控货运成本。

据青岛船东协会的统计表明，货量与青岛口岸运价无正相关性，相反，在运价大幅下跌的过程中，还出现过阶段性货量减少的现象。因为市场混乱，上述大幅增加运力的船公司亏损严重，出现拖欠港方装卸费用等等问题，事实说明，各方在这场运价大跌风波中都未受益，反而深受其害。

当企业遭受不可承重之痛后，在青岛船东协会的召集下，经营青岛中日航线的9家公司又重新回到桌前，重申要遵守青岛公约的内容，遵守近年来在实践中形成的规则，恢复被验证行之有效的份额制。