琼州海峡九月一日起正式实行“大轮班”制。图为车辆和旅客登船”

今年八月一日起，琼州海峡开始试行“大轮班”制，并从九月一日起正式实行。这一制度的依据是由广东、海南两省交通运输厅联合制定的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》，该方案规定，琼州海峡客滚船舶自九月起正式按照“轮班运营、定时发班”模式运行，即“大轮班”模式。

打破两省利益均衡局面

在此之前，粤琼两省之间一直採取的是“经济对等、班次对等”的原则，按照1：1的发班模式运行。而实行“大轮班”之后，两省船舶按到港先后顺序轮班运营，分为定时发班和滚动发班。除定时发班时间段外，其他时间按照客滚船舶到港先后顺序实行滚动发班，在不违反装载两个小时的时限前提下，装满即发。

据交通运输部下属的珠江航务管理局局长任建华介绍，实行“大轮班”制是为了规范琼州海峡客滚运输的基本秩序，解决过去装满才开船、旅客等待时间过长的问题，方便旅客来往，为所有公司和船舶提供公平竞争的机会。

但缘何效果却适得其反？业内人士一致认为，根本原因是“大轮班”制打破了以往粤琼两省航企的利益均衡局面。海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度室主任陈史文直言：长期以来两省在利益分配上就矛盾不断，一方要扩大利益份额，另一方则要全力保住既得利益。

据记者了解，目前粤琼两岸共有46艘客滚船，其中广东有27艘，海南有19艘。按照交通部总量不变的规定，两岸船舶维持在46艘不变，增加新船时要相应淘汰旧船，由此造成海南始终较广东少8艘船。也正是如此，海南极力想维护沿袭已久的“班次对等”原则，双方可对半分食轮渡运输利益。在实行“大轮班”制后，这一算盘显然落空，尽管广东方面同意每天给海南增加3艘虚拟排班运营指标，但海南航企仍然出现亏损，广东船舶航次则明显增加。

两省航企的争利暗战便由此拉开帷幕。据记者了解，有航运公司会优先安排自己的船舶进港装卸，令其他进港船舶等候时间拉长，造成港口拥堵。此外，两省在各自的港口，基本只安排本省船舶装货，令对方船舶卸货后“无货可装”，只能放空返航。

统计数据显示，仅十月份前十天，广东放空246个航班，海南放空252个航班。广东双泰运输集团有限公司副总经理周立天称，现在几乎所有船舶都大量放空回港，造成了巨大的人力、运力浪费，“是有史以来最乱的时候”。由此造成的经济损失可想而知，陈史文表示，按每班7000元（人民币，下同）油料计，每天的损失达数十万元，此外还有船员疲劳、客流量减少等问题。据海南省海峡办统计，目前约10%的客流量已流向粤海铁南港渡海。陈史文称，目前两省航企在相互消耗的阶段僵持不下，“最后只能看哪边耗不下去，退一步。”

吁依客流量变化及时调整

事实上，据海南省海峡办运政科长林桃介绍，秀英港目前的条件并不足以执行“大轮班”，该港口为客货双用港，航道相对长且窄，并为单向航道，造成拥堵。他表示，海南方面对“大轮班”曾多次提出反对意见，但方案最终还是得以通过。林桃称，海峡办已多次向上反映目前的问题，需要由政府协调，找寻一个利益平衡点，制定更加灵活的调配方案。

任建华认为，目前主要问题是方案执行不到位，建议两省加强监管。海南大学经济与管理学院副教授李玉凤则认为，建立统一的协管机构不现实，两省要根据客流量变化及时调整，双方航企需要平静下来进行有效协调，商讨建立合作竞争、沟通供应的机制。