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独缺中远海控,马士基等9大船司构建数字航运联盟
   作者: 郭苏慧 阅读:2201 日期:2022-03-23

曾经围困中国出海的“第一岛链”“第二岛链”“第三岛链”已经困不住中国了,因此要构建数字化航运的“第四岛链”?

2月15日,由丹麦马士基、瑞士地中海航运、法国达飞、德国赫伯罗特、日本ONE(日本三大海运巨头日本邮船、商船三井、川崎汽船组建)、台湾省长荣海运、台湾省阳明海运、韩国现代商船和以色列以星航运9家船公司组成的数字化集装箱航运联盟(DCSA)有了新行动。

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该联盟宣布已与环球银行金融电信协会(SWIFT)、、国际货运代理协会联合会(FIATA)、国际商会(ICC)和波罗的海国际航运公会(BIMCO)共同签署谅解备忘录,成立未来国际贸易联盟(Future International Trade Alliance,FIT联盟)。新联盟目标在全球建立统一的数据标准的重要性。促进监管机构、银行和保险公司,接受并采用电子提单(eBL),并为国际贸易的各相关利益方,提供一个沟通的平台。

耐人寻味的是全球最大贸易国、全球最大的海运物流需求市场却无一家企业被列入进去这个新朋友圈。中国最大的海运物流企业中远海运集团不在其中。掌链网·第一物流网不妨称这个无中国的圈子为“第四岛链”。

一、DCSA:亲美船司主导标准制定

2020年,美日印澳构筑脱华供应链联盟时,中国物流圈还无感,以为那是打击华为中兴等科技企业。其实不然,全球供应链再大的贸易也离不开海运物流支撑,全球贸易90%靠海运完成。如果供应链“脱华”,从供应俩基础支撑看,掐住海运就掐住了中国国际供应链的脖子。

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(美国在台协会(AIT)推动脱华供应链联盟)

2020年9月4日,由美国在台协会(AIT)与台当局外事、经济主管部门以及日本、欧洲驻台代表合办的“重组供应链论坛”在台北召开。台“外交部长”吴钊燮表示,重组供应链就是要摆脱对其他国家(编注:不就是特指中国大陆?)的过度依赖。对此,台北欧洲商会首席执行官弗雷迪·霍格隆德直言:“供应链重组是一件十分强调商业性的事情,但显然这里存在来自美国政府的政治推动。”

而今DCSA的浮出不仅迈出了一步,还迈出了面向未来的数字航运高度。而全球前三大航运企业均为欧洲企业,瑞士地中海航运、丹麦马士基和法国达飞,要主导全球航运市场,就要由欧洲航运企业掌握话语权。

1.  DCSA船司控制全球超7成集装箱运力

根据法国航运智库Alphaliner最新公布的数据,截止2022年3月1日,全球集装箱班轮业前十大船公司总运力占全球总运力84.32%,控制船舶数量占比为53.38%。而DCSA船司控制着全球集装箱72.84%的运力。

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资料来源:截至2022年3月1日Alphaliner公司统计

2.FIT联盟将覆盖超6成全球贸易

面对数字化的全球经济,虽然航运维系全球供应链贸易中90%的贸易量,但控制航运显然不足以控制全球供应链——供应链时物流、商流、资金流、信息流思维合一的纽带。而FIT联盟就要打造这样一个超级纽带。

FIT联盟涵盖全球最具影响力的国际银行合作组织SWIFT、国际航运组织BIMCO、国际货代协会、商会、,FIT联盟推动的标准将直接覆盖超6成的全球贸易。

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3.全球前十唯有中远不在DCSA

全球集装箱班轮业前十大船司唯有中远海控不在DCSA。据DCSA对外宣传,其成立的宗旨是:制定集装箱行业通用信息技术标准,规范数字化发展;为集装箱航运业的数字化、信息技术标准化和互通性铺平道路。

DCSA的首席执行官兼法定董事,由马士基首席技术信息官Thomas Bagge担任;监事会主席由地中海航运MSC首席信息官Andre Simha担任。

事实上,DCSA的标准制定以欧洲船司为主导。

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二、货物与服务:我国进出口贸易的窘境

 中国不是全球最大的贸易国,全球最大的制造业国家,我们怎么可能被控制物流咽喉?亲美的西方船企怎么可能构筑“第四岛链”?且看掌链·第一物流网梳理相关数据。

1.服务贸易弱:净出口经济增长贡献率20.9%,服务贸易逆差2112.7亿元

作为拉动我国经济增长的“三驾马车”之一,2021年货物和服务净出口拉动我国经济增长1.7个百分点,对经济增长的贡献率是20.9%。但长期处于货物进出口顺差,服务进出口逆差状态。

据商务部数据,2021年我国货物进出口总额39.1万亿元,其中,出口21.73万亿元,进口17.37万亿元。2021年我国服务进出口总额达52982.7亿元,服务贸易逆差2112.7亿元,而海运物流贸易逆差最大。而中国海运服务贸易逆差从1992年到2021年已连续29年(预计2022全年海运逆差亦然)。

2.运输权最弱:出口国际贸易市场份额14.9%,运输服务贸易逆差414亿元

国际海运承担了我国约95%的外贸货物运输量,然而,我国9成海上运输由欧洲等航运巨头承运。2021年前三季度,我国出口国际市场份额为14.9%,进口国际市场份额为12.1%。

虽然,2021年10月份,我国国际运输服务贸易29年来首次出现当月顺差,但2021年全年逆差414亿元,同时,2021年也仅有10月份和12月份为顺差。

在全球贸易中美国也没有航运巨头,但美国有太多手段控制西方航运企业对其俯首听命。2022年2月17日,美国FBI与美国司法部(DOJ)反垄断部门共同宣布调查在利用供应链危机,有无与竞争对手串谋提高运价的企业。

如此操作背后,是否会依此要挟亲美航司,构建脱华航运圈?

3. 扭曲的运输条款:FOB条件出口下,失控的国际航运话语权

尽管经过多年的努力,我国采用FOB条件出口的贸易量有所下降,但是目前仍是以FOB为主。并由于疫情频发和国家冲突等原因,采用FOB条件的出口有增加的趋势。

出口CIF条款和FOB条款决定的是贸易国在国际运输市场的话语权,而采用何种条款也由多种因素决定,包括国际贸易成熟度、供需关系、国际航运服务能力、跨境支付等多方面。

在一些国际贸易后发市场上,如:非洲市场,由于市场成熟度抵,参与主体更愿意使用相对简便的贸易方式;此外,原材料和生活物资等产品多为买方市场,买方在贸易条款上有更多的话语权。

中国的贸易出口合同中近80%是以FOB条件出口,“80%以上FOB条件出口”意味着80%以上的运费由外国买主决定。国外船司为抢占市场份额,会让利于外国的FOB买主和CIF卖主,其结果是我国外贸企业丧失货运话语权、我国航运企业发展受限、我国海上保险业收到影响。

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4. 美国“对华脱钩”战后续,可能是服务贸易脱钩

美国近两任领导人均发起了对华经济战,虽然侧重不同,但都涵盖了贸易和技术领域。中美贸易战三年来,中国经济发展势头良好,即使在疫情期间也保持了较好增势,成为带动世界经济复苏的重要引擎 。在此之后,不排除美国发起以金融和服务贸易为手段的新一轮“对华脱钩”战。

前车之鉴:2月27日,欧盟、英国、美国、加拿大发表共同声明,宣布禁止俄罗斯部分银行使用环球同业银行金融电讯协会(SWIFT)系统。SWIFT制裁的背后,是以美国为首的西方国家对全球银行金融体系的垄断。尽管SWIFT是一家非盈利、中立的公司,但从组织形式看难言中立。

未然之患:以国际航运为代表的服务贸易,直接影响到国家跨境供应链安全。受全球疫情反复、国际航运塞港等问题影响,海运价格暴增,使得国际供应链紧张。承载我国超8成货物进出口运输的海运市场,由欧洲等航运巨头主导,给我国跨境供应链安全带来了不确定因素。

三、数字和市场背后的国家供应链安全

1.数字之争:未来是数据航运的时代

数字化是航运企业转型发展方向,在经历过大规模并购和运力提升后,国际海运运力更加集中在排名前十的航运企业手中。各大航运巨头都加快了数字化转型的步伐.

2021年2月23日,日本海洋网联船务(ONE)推出了全新的数字报价平台ONE QUOTE;2021年10月,达飞集团与SaaS电子商务平台BigCommerce签署战略合作协议,为全球商家提供端到端的电子商务解决方案。

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在这个过程中,制定数字标准是掌握未来全球数字航运话语权的核心。正是因为这一点,于是2018年1月,马士基联手IBM推出基于区块链技术的数字行业平台:TradeLens。而戏剧性变化发生在2018年11月,中远海运牵头,与迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA国际港务集团、上港集团、法国达飞集团、长荣海运、东方海外、阳明海运以及软件解决方案提供商Cargo Smart共9家港航企业联手打造了航运业首个区块链联盟GSBN。或许处于对中国主导数字航运话语权的警惕:2019年 4月,全球四大集装箱班轮公司丹麦马士基、瑞士地中海航运、德国赫伯罗特和日本ONE联合成立的数字集装箱航运协会称DCSA。

2.市场之争:FOB让中国输了29年,数字标准再让我们输多少年?

根据马士基的估算,每3个出口集装箱中,就有一个从中国出口,每6个进口集装箱中,就有一个进口至中国。据统计,2021年中国对外贸贸易规模突破6万亿美元,创造了新的历史记录,是全球超级贸易大国。在货物贸易和服务贸易进出口净额的强烈反差下,我国航运巨头也试图以市场为突破口,寻求打破桎梏。

2月16日,义乌市政府与中国远洋海运集团有限公司、普洛斯投资(上海)有限公司签订三方战略合作框架协议。将充分发挥义乌市场采购贸易先发优势,中远海运集团的航运、港口、物流优势,以及普洛斯的基础设施和产业投资优势,实现义乌“货”与中远“船”、普洛斯“园”的强强联合,重点拓展数字化、物流基础设施、物流供应链等领域的合作,进一步完善全程供应链服务体系,构建多式联运集疏运网络,以物流促贸易、以贸易促市场、以市场带动生产,共同将义乌建设成为全球重要的小商品组货中心、集疏运中心和贸易中心。

四、FOB让中国输了29年,不能再输掉未来数字航运权

当前,国际环境复杂多变、疫情形势反复,加之以美国为首的国家不断酝酿和实施“对华脱钩”战,我国的国际贸易和供应链安全仍然面临诸多挑战。海运是国际贸易的关键环节,且我国的海运市场长期掌握在国外巨头手中。为应对这种形势,掌链网·第一物流网提出以下几点:

第一,顶层突破,推进国家发改委、商务部、交通运输部、工信部、国务院国资委、市场监管总局等跨部门合作,推动制定有效措施引导外贸进出口企业采用CIF或CFR条件出口、FOB条件进口,赢得国际运输主导权。。

第一,积极参与国际标准的制定,寻求合作,在国际组织中发挥作用,提出中国诉求、发出中国标准。尤其在数字航运物流及供应链领域,加强中国标准研究和推广应用,减少挂在墙上的标准。

第三,紧抓市场机遇,提升中国海运企业集中度。疫情以来,随着海运费的不断飙升,全球所有航运公司收入暴增,市场上涌现了许多新进入者,同时,原来的中小型航运公司也加大了投入,使得航运三大联盟的市场份额出现松动。

航运三大联盟控制着全球80%的集运市场,在东西方航线和跨太平洋航运的市场份额高达95%。根据世界航运理事会(WSC)报告,独立、新的集运公司纷纷入市,2021年上半年集装箱船新船订单量远超2019年和2020年的总和。根据VespucciMaritime的数据,2021年跨太平洋航线量价齐扬,吸引非联盟集运公司投入运力,市场占有率已达30%,目前三大联盟市占率降至70%。

第四,基于我国产业链优势,强强联合,加强供应链安全性建设。十四五规划纲要提出“制造业补链强链”,今年的政府工作报告也将其作为重点内容,提出“实施龙头企业保链稳链工程,维护产业链供应链安全稳定”。推动供应链龙头企业优势互补,补链强链延链,有助于提升产业链整体竞争力。

第五,把握国际航运数字化发展方向,加快船司数字化升级,加强海运实力,构筑以铁海联运为代表的多式联运体系,提升综合物流服务能力和一体化供应链解决能力。

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