在12月19日召开的全国危化品物流行业年会暨中物联危化品物流分会成立大会上，组委会组织了宁波智慧物流科技有限公司、镇海石化物流有限责任公司、交通运输部科学研究院、万创危化品物流、泛思特国际运输代理有限公司等危化品物流行业内的专家和企业一线管理人员就危化品事故应急机制与互助联盟体系的建立进行探讨。

　　零事故是理想状态

　　物流科技有限公司CEO秦磊说：“之前在成都听到中国物流学会常务副会长戴定一做的一篇报告，报告中提及物流价值观发生了变化。以前，中国的物流体系是在标准服务条件下进行成本控制；现在，正在转变为成本约束下的价值创新。而我认为关于物流价值观的创新应该把安全这个要素加进去。”

　　在秦磊看来，安全同样应该成为核算物流成本的一个要素，尤其是危化品物流。大家往往容易看到事故发生前在安全方面的成本投入，但看不到事故发生后，因缺乏安全防范意识所造成的巨大的人员、财产方面的损失。

　　北京交通大学钱大琳教授谈到，隐患管理是事前的，基本上是定性的，不太容易做。风险管理也是事前的，是定量的，相对来说比较容易做。事故的应急、或者事故管理是事后的，通常是损失比较大。

　　秦磊认为，在危化品物流行业，即便隐患管理和风险管理可以做到极致，也未必能保证零事故，零事故更多的时候是一种理想化状态。“我们相信有零事故状态的存在，但是有很多事情未必如我们想象那般，现实中有很多不可抗力因素存在。”

　　在事故发生前，充分做好风险管理和隐患管理，但不可天真地幻想一定不会发生事故。一旦发生事故后，是否有一套完备的应急救援体系就显得至关重要了。

　　交通运输部科学研究院副研究员刘凌在会上指出：“在事故发生之后，应急的各个相关方能够按照最合理的结构，在短时期能迅速反映，采取正确的方法，使事故的影响和损失降到最低，这是理想的应急救援体系。而这样的应急救援体系有几个具体的考核指标，第一是反应最快；第二是响应最快，反应最快和响应最快是不一样的，从政府和企业知悉事故，到正确地付诸行动、处理事故是有很大不同的；第三是处理方法正确、合理；第四是，损失要在可能的范围内降到最低。”

　　如何建立完备的应急救援体系

　　2014年10月，交通运输部在苏州召开加强重点营运车辆动态监督管理现场会，会上指出，涉及“两客一危”的78万辆车中，接入联网联控系统的车辆数量达到58万辆，入网率达到74%，入网车辆上线率达到80%。在会上，交通运输部下达了行动计划和责任书，在2015年要达到双百，“两客一危”车辆百分之百入网，所有的车辆要百分之百上线。

　　刘凌认为，双百计划为建立大数据分析架构和研究架构提出了基础条件。“前段时间我参加了一个大数据研讨会，IBM全球的副总裁在会上谈到，借助大数据分析系统，美国的一家危险品运输企业对历次事故发生的原因、时间、地点、路段、天气，甚至是司机的家乡、年龄进行分析。如此，这家企业在固定线路上运输的车辆，在有可能发生事故的地点和时间能做到提前预警，从而降低危险率。下一步交通运输部和相关政府部门，以及行业协会可以从大数据角度切入，借助大数据统一地进行分析和处理。”刘凌说。

　　此外，刘凌认为，建立应急救援机制需要多方协同，特别是公安和交通部门、安检和消防部门之间一定要明晰权责；而从救援力量上来讲，一定是企业占主体地位；协会协会应该更多地发挥桥梁纽带作用。

　　镇海石化物流有限责任公司董事长刘志勐作为从事危化品运输企业的代表谈到了如何在具体操作层面建立应急救援体系。他认为，危化品运输要抓好三个点和一条线，所谓三个点分别是装货点、停车区域和卸货点，一条线就是运输线，三点一线上任何一个环节出了问题，都可能酿成重大危化品事故。

　　“我经历过一次在装卸点发生的危险情况，工人操作失误酿成巨大的事故隐患，后面如何处置会直接影响到这起事故能否避免。”刘智勐说，“2014年7月，我公司一辆运输环氧乙烷的车在一家大型工场里面装货，由于操作失误，管路下面有大量液体泄露，司机最初的判断是车上的阀门泄露了，然后把车上的液下阀关闭，但没有关闭气下阀，整整持续了20多分钟后发现是气下阀泄露出来的液体。环氧乙烷是易燃易爆危险等级非常高的物品，司机跟我通过电话后，我立即通知他，必须跟现场做好配合，所有的手机一定要关闭，应急的水源全部打开，自动喷淋装置启动，因为环氧乙烷气化特别快，地上马上结起了大量的冰柱，当时如果现场有明火，可能整个工厂都会处于火海。”

　　而在停车区域，刘智勐谈到，目前全国很多由政府主导建立的危化品停车场，非常明确告诉司机只允许停空车，不允许停重车，司机有时只能把车辆停在路边。在夜间停车的时候，有经验的司机会把危险警示牌放置在距车尾处一定距离。然而现实情况是，司机把车停好后就去睡觉了，而在睡觉的时候，一旦发生追尾，往往会引发大事故。如何能让满载危化品的车辆安全停车是一个需要着重思考的问题。而这对于事前危险防范和事故发生后的紧急救援来说都有积极的意义。

　　在卸货方面，危化品与普货不同，并不是简单把货卸完就可以了。例如，带压的环氧乙烷在置换中要求氮气置换，工厂如果提供了不合格的氮气，每卸货一次，罐体里面的氧含量会上升一次。当氧含量超过2%以上的时候，就极易诱发危险情况，因为所有的介质在运输储存过程中都会产生静电，当氧含量到一定程度的时候，有可能造成燃烧爆炸。方智勐认为，在卸货环节方面，充分关注到每一个细节，才能大幅降低危化品事故的发生概率。

　　在运输途中，刘智勐认为，首先需要确保车辆自身的安全、规范，此外还要严防与其他车辆碰撞、追尾。“在运输途中，我们要时刻警惕承运危化品的车辆发生泄露、交通翻车事故等。发生事故后如何处置是应该认真思考的事情，如果处置得好，发生事故以后，即便现场起火也并不一定酿成大的事故。出现事故后，需要专业的施救力量、专业的指导和处理措施“方智勐说，“在这一方面，危化品企业之间一定要加强相互合作，尽快建立一支联盟救援力量，在每个城市都要有一到两股专业救援力量，并且要跟当地的消防、安检部门联动，做到发生事故后科学合理地控制事故。