去年9月，国家主席习近平在访问哈萨克斯坦期间提出共建“丝绸之路经济带”战略构想，此后该战略被写入《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》、国务院《政府工作报告》，上升为国家战略。“忽如一夜春风来，千树万树梨花开。”丝绸之路经济带战略的确定与实施，为我国沿“丝路”地区发展带去了充足活力。而对于方兴未艾的我国内陆港而言，丝绸之路经济带更为其提供了加速发展的新土壤、新动力与新方向，在这样的国家战略带动下，我国内陆港需要把握机遇，加速发展。

内陆港时代来临

4月，贵州省出台关于深化改革加快内陆开放型经济发展的实施意见，提出2015年建成贵阳“无水港”；5月，成都市政府提出，加快建设西部最大无水港；6月，上海铁路局与合肥市政府签署战略合作协议，提出将合肥北站建设成为国际物流内陆港……据统计，我国目前约有70多个城市正在规划建设国际陆港项目。

在内陆地区越发强烈的经济发展诉求驱动下，近年，“港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的内陆港迎来了蓬勃发展的机遇。去年6月，交通运输部《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》明确指出，推动铁路集装箱中心站、内陆无水港、公路港、陆路口岸物流园区建设，以拓展港口服务领域和功能。同年11月，在泰国曼谷召开的亚洲交通运输部长论坛第二届会议期间，包括中国在内的14　个成员国签署了联合国亚太经社会（ESCAP）《政府间陆港协定》，17个中国城市被列为国际陆港城市。

而丝绸之路经济带战略的提出，无疑给我国内陆港发展又注入了一剂“兴奋剂”。今年5月10日，习近平主席在河南考察时，调研了郑州国际内陆港，进一步显示了国家对内陆港发展的巨大关切。

“在‘一带一路’战略进程中，内陆港将成为‘道路联通、贸易畅通’的枢纽与承载，也将推动中国内陆港事业的快速健康发展，从而形成并演绎中国内陆地区‘港口经济’的新时代。”中国港口协会陆港分会秘书长韩玲冰对现代物流报记者这样说道。

韩玲冰长期从事港口、航运管理与研究工作，现是西安国际港务区管委会副主任，在今年5月17号正式成立的中国港口协会陆港分会担任秘书长一职。他认为，内陆港是连接内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，是对外贸易的窗口，外向型经济发展的引擎，是物流系统整合优化的枢纽，是产业发展、要素集聚的平台，是国家和地方政策实施的载体，也是打造区域中心城市地位的重要抓手。

可以看出，在亚欧大陆桥加速贯通和丝绸之路经济带战略实施之下，中国内陆地区与西亚、欧洲地区的联系将更加紧密，内陆地区参与国际间物流和贸易交流需要有内陆港这样的基础设施作为支撑，在丝绸之路经济带的利好刺激下，我国内陆港将迎来一轮高速发展期。

机遇与挑战共存

面对“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”国家战略，我国内陆港在联通欧亚大陆，串起南亚、北非，连接东盟诸国中迎来发展机遇。但值得注意的是，当前我国内陆港发展时间并不长，在现阶段下还存在很多问题与发展瓶颈，亟待解决。

商机显现

今年博鳌亚洲论坛2014年年会分论坛上，国务委员杨洁篪曾表示，2013年，中国与“一带一路”国家的贸易额超过1万亿美元，占中国外贸总额的四分之一，而过去10年中国与沿线国家的贸易额年均增长19%，较同期外贸年均增加4个百分点。

对我国交通物流枢纽型内陆城市而言，在市场成熟的情况下，投资建设国际陆港，将能够有效参与到“一路一带”国际贸易之中，抓住城市发展新商机，这对拉动区域经济发展起到重要作用。

以武威国际陆港为例，今年年初，甘肃省武威市设立了全省首家保税物流中心，意在打造国际贸易陆港。项目负责人甘肃陆港实业股份有限公司董事长方红明对现代物流报记者表示，甘肃国际陆港正处于新亚欧大陆桥的要冲之上，在丝绸之路经济带的战略带动下，武威国际陆港商机无限，未来陆港将有效带动地区外向型经济发展。

韩玲冰认为，最初的无水港、旱码头是沿海港口拓展内陆货源腹地的产物。随着内陆地区的快速发展，尤其是西部大开发过去的十多年中，许多城市在基础设施建设、产业布局、经济总量等方面取得了长足发展。高速公路、机场、铁路和场站枢纽建设，使不少内陆城市成为多种运输方式的枢纽。将交通优势转化为区位优势，进而形成区域竞争优势是区域经济发展的一般规律。

而此时，就需要一个能够利用国内国际两种资源，开拓国内国际两个市场的平台，内陆港孕育而生。它不同于先前的无水港、旱码头，它是港口，是能够搭建起与大区域物流网络和世界经济交流的平台，具有参与全球经济分工、承接产业转移的基础条件的内陆港。

对于我国沿海港口而言，这部分港口企业最早涉足我国内陆港口开发，在其中已经积累起一定经验。面对丝绸之路经济带建设，诸如处于新亚欧大陆桥东侧的连云港，借助内陆港向西发展存在更多可能。近期，连云港中哈国际物流场站项目刚刚启动，标志着中哈两国共建丝绸之路经济带迈出实质性一步。

此外，对于我国沿丝绸之路经济带上的货运枢纽型物流园区、综合服务型物流园区而言，依照市场需求，在物流服务功能之上，增加订舱、报关、报验、签发提单等通关功能，升级成为具有国际物流功能的内陆港，也是当前物流园区转型发展的机遇之一。

问题待解

内陆港是个新兴的业态。它的概念、内涵、发展理论还不成熟。内陆港的主体地位、功能、规模也不尽相同。我国的内陆港事业的发展尚有许多亟须解决的问题，这也不利于内陆港配合丝绸之路经济带战略的有效实施。

韩玲冰认为，一是我国内陆港的形态、内涵与外延需要科学界定，内陆港发展理论需要进一步研究；二是内陆港的业态归属需要明确。内陆港属于交通运输范畴，宜纳入交通运输部门统一管理；三是内陆港的法律、法规需要健全。今年全国两会上，全国政协委员、陕西省副省长王莉霞在总结西安国际港务区国际内陆港发展经验后，向全国政协会议提出了修改《港口法》，将内陆港纳入港口体系的提案；四是摸清我国内陆港发展的状况，科学编制内陆港总体布局规划，指导内陆港科学有序发展；五是建立完善内陆港规划、建设、运营与统计相关技术规范和相应指标体系，规范内陆港发展；六是健全内陆港信息化标准体系建设，研究制定内陆港信息化顶层设计，研究内陆港与海港、空港及海关、国检信息系统的互联互通机制，使内陆港真正融入国际运输网络和国际贸易体系。

对于内陆港以及丝绸之路经济带发展的基础性瓶颈，被业内人士誉为“中国陆港之父”、现任西安外事学院陆港研究与物流发展中心常务副主任的席平也有着自己的思考。

席平指出，现行铁路运行机制是共建丝路经济带的第一大瓶颈。一是建国以来，我国铁路站点功能设计、管理模式、人员配备等方面，主要是为国内运输和物资调派服务，其国际化、市场化相对较低。二是亚欧大陆铁路国际运行机制混乱、落后，目前西欧、北非和部分亚洲等33国的国际铁路运输使用《伯尔尼公约》，前苏联、中国、朝鲜、蒙古等国的国际铁路运输使用《国际铁路货物联运协定》，一个亚欧大陆分别使用两个国际运输体系，而且体系老旧，其不利于亚欧大陆桥国际运输。瓶颈之二是整体规划推动内陆港乃至整个丝绸之路经济带发展的国际间合作组织并不存在，不利于系统规划、顶层设计、协调建设。对此，席平建议，在国务院协调下，由外交部牵头，联系商务部、交通部、海关总署、地方政府和中亚、欧洲国家，在古丝绸之路的起点西安协商成立亚欧经济贸易合作组织。

迎“丝路”自我升级

面对丝绸之路经济带带去的重大战略机遇，我国内陆港需要自我完善与升级，更好地消化吸收丝绸之路经济带建设带去的红利。

专家建言，首先，内陆港涉及国际间的物流与贸易合作，对于配合丝绸之路经济带这样的国际级战略，我国内陆港需要具备国际战略眼光，从顶层设计开始，融入到国家综合交通运输体系之中，站在国际物流与贸易角度考虑自身发展。此外，企业应实事求是地发展内陆港，当前一些所谓“无水港、内陆港”，其实并不具备最基本的通关功能，也自称为内陆港，这不仅扰乱了行业秩序，而且不利于外界客观认识内陆港。

其次，内陆港应提升自身服务水平，进一步实现贸易通关的便利化。在基本的集装箱多式联运功能、通关服务功能、保税仓储功能之上，更多地注入供应链增值服务功能，根据客户不同需求提供个性化服务，通过提供物流增值服务提高物流对象的满意度。内陆港积极申请海关特殊监管区的优惠政策，便于企业享受政策。此外，内陆港具有物流园区属性，开发展示、金融、信息化等物流增值服务同样可以成为内陆港提升服务水平的选择。

再则，在政府的推动下，内陆港还应积极参与建设多式联运和通关信息平台，信息平台可以形成海关、检验检疫、港口码头、口岸海关、口岸检验检疫、船公司、铁路、内河、水运、公路运输以及货代等多式联运主要参与方的电子数据交换（EDI），实现多式联运管理功能、电子通关功能、货物运输全过程的动态跟踪和查询功能等，便于提升内陆港的服务效率。