跨区域发展有一顽疾难解，即三地相关管理政策不同、执法尺度不同带来的企业经营环境差异。要实现区域一体化，就必须打破区域之间的壁垒，给区域物流融合发展创造便捷的环境。

京津冀这一区域的物流行业，由于经济发展和产业布局等差异，造成一些影响统筹发展的壁垒，其中，管理职能、行政区划和企业联动方面的诸多壁垒，最为值得关注。而要借京津冀一体化唱好物流这台戏，就需顶层设计在破除区域发展壁垒上大刀阔斧，从法规政策上打通各个部门的利益环节，在落实执行上更具实操性，在管理监督上有完整反馈修正体系，在奖励惩罚上能够落实到位执行透明。

管理职能壁垒待破。物流业的复合型产业特点，客观上造成多头管理。在中央层面，交通运输、商贸、海关等诸多部门分管物流，部门利益制掣协同管理现象突出。

苏州市物流协会会长范敬中在接受《现代物流报》记者采访时就指出，我国物流费用占国内GDP比重一直高居18%左右，在现行中国政府职能考核机制下，物流产业区域壁垒的形成成为必然，近几年来虽有好转但仍存在，京津冀地区同样如此。以指导物流发展的规划来说，大家希望看到大规划指导小规划，不希望小规划倒逼大规划出台。但事实却是，物流在管理职能上缺少一个明确的主管部门，似乎每个部门都在管，但最后可能谁都管不了。与国家经济发展的方方面面相关的物流，牵扯许多产业。为了打破部门利益，实现行业健康良性发展，顶层设计很有必要推动一个综合物流管理部门的设立，让物流发展不再受制于行政区划、不再局限于各自为政的利益争夺，让市场的归市场、政府的归政府，真正实现区域一体化思维运营。

行政区划壁垒待除。形成壁垒的根本原因可以用“利益”二字概括，就京津冀三地而言，多数时候各地为了GDP，各顾自家一亩三分地，并未形成协同发展。可在如今一体化要求下，三者必须在一个篮子里成长壮大，基础设施的兴建也好，交通资源的衔接也罢，都与地方财政、税收相关，想发展好就得有顶层设计进行统筹规范、要求。其中，值得一提的是，物流发展，交通为先。京津冀目前还缺少一张网的交通布局思路，在交通运输体系方面进展缓慢，“断头路”有之，机场、港口、铁路利用率不足有之，交通物流基础设施建设与当地城市化水平并不匹配现象也不少见。并且，网络覆盖面也要扩延，不只在区域内四通八达，还应让物流体系与三地外的物流网络形成“互动”。

在接受《现代物流报》记者采访时，交通运输部公路科学研究院研究员周炜更着重指出，跨区域发展有一顽疾难解，即三地相关管理政策不同、执法尺度不同带来的企业经营环境差异。比如，车辆通行费用及对违规运营的罚款力度，河北较比京津更为粗放，力度也更大；而物流装备和信息技术在地方标准上的不同，也使得物流在三地实现完全一致、齐同并进发展的态势受阻，这些“非一致性”因素成了区域发展必须打破的壁垒。此外，周炜认为，三地之间应建有更多绿色物流通道，保障企业生产、百姓生活所需的高效供应。

企业联动壁垒待消。区域经济一体化，不只是三地管理部门之间携手共进，也包括地方企业之间协作共赢。但令人遗憾的是，大多企业还是只顾自家地盘，而未着眼全局。在一体化背景下，企业要想更好发展，必须做到优势独具，并且懂得协作前行。同一地区的物流企业，面对并不充裕的设施资源，需要学会如何共享，面对并不先进的服务水平需要携手提升。特别对于一些大的跨区域企业集团，尤其要学会协同发展，避免资源浪费，节省物流成本，这样的自我突破才会击破自身发展壁垒。

另外，企业发展还要有战略性眼光，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受《现代物流报》记者采访时坦言，以企业工厂外迁为例，切合发展即可，即便迁至京津冀以外。并且，企业在区域经济需求的变化中，也要实现服务能力的升级和转型，一些企业要实现跨区域运营，一些更要接触新的业务才能抓住市场的商机。综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文表示，京津冀一体化使得城市居民物流需求倍增，这样的市场变化要求企业在发展中具有大的格局，全面地借助三地配套设施如港口资源、公共信息平台的优势等，提供更好的服务。这时，顶层设计所起到的作用也更明显，其将引导企业打破僵化思维，做出正确的战略决策。