如何强化科学规划，把京津冀三地物流资源的一盘沙变成产业统筹发展，资源合理匹配，企业优势互补的一盘棋？

5月13日，河北省就推进京津冀交通一体化进行专题研究讨论，《京津冀交通一体化发展规划》获原则通过。这是近年来，北京、天津、河北努力推动三地交通物流协同发展的一个缩影。然而，地方政府的努力，并没有促成京津冀三地交通物流发展的统一规划出台。京津冀三地交通物流发展规划各自为政的局面没有得到实质性的改观。

经济发展，物流先行；物流发展，规划先行。在相当长的一段时间里，三地制定规划时，更多地是站在本地区的角度，这不仅使得交通物流基础设施的功能重叠、资源浪费，而且不利于不同交通运输方式的有效衔接。因此，如何通过科学规划，把三地交通物流资源的一盘沙，变成产业统筹发展、资源合理匹配，企业优势互补的一盘棋，是推动京津冀交通物流一体化的应有之义。

各自为政惹的祸

在临近北京的河北各个县城中，固安县的房价不是最高的，但绝对是涨得最快的——去年年初均价5000元左右/平方米，如今已经突破7000元/平方米。固安县房价的高歌猛进，“功劳”绝大多数要记在已于今年开工建设的北京第二机场身上。

北京第二机场的建设，一个很重要的目标是为了缓解首都机场航班时刻资源紧张的局面。然而，在首都机场因保障能力超载而不得不扩容的同时，京津冀地区的其他机场却还“吃不饱”。公开资源显示，与北京机场相邻的天津滨海机场保障能力为每年2500万人次，2013年的旅客吞吐量1000万人次；石家庄正定机场保障能力是每年1800万人次，实际吞吐量只有511万人次。然而，秉承“适应超前”的原则，河北省并没有现有机场“吃不饱”而停下扩张的脚步。目前，石家庄机场二期即将开工建设，周边北戴河机场、承德机场、张家口机场也正在建设之中。“从长远来看，北京第二机场对经济发展的拉动作用不容小觑。其他地区的机场建设也是出于类似的考虑。”天津现代物流协会秘书长杜宝荣在接受《现代物流报》记者采访时分析说，京津冀三地机场的大兴土木，固然有合理性的一面。但是，在某种程度上看，这暴露出三地交通物流发展缺乏科学、统一、合理规划。

事实上，交通物流发展规划的各自为政，并不是机场的专利。京港澳高速公路是我国畅通南北的大动脉，京石段不仅是这条大动脉上具有战略性的重要一段，也对推进京津冀协同发展具有重大作用。但是，京港澳高速公路京石段扩张工程正在紧张施工之中。京石段高速公路之所以要扩张，缘于京港澳高速的北京和河北段在规划时没有做到一盘棋。京港澳高速公路北京段为双向六车道，而河北段为双向四车道，严重制约了京石段通行能力，已成为大动脉的瓶颈制约。

如何实现“三合一”

京津冀一体化需要顶层设计，物流规划也需要顶层设计。这需要相关政府职能部门，在明确三地各自的物流资源和物流产业的优势与不足基础上，加强统筹协调，共同协调、制定科学、合理的物流发展规划。

日前，北京市交通委规划处负责人在接受媒体采访时表示，国家正在结合三省市的要求统一编制交通规划。近期三年的具体工作正在编制，交通规划要与三地的产业格局和城市布局同步调整。

对于交通物流规划，北京、天津、河北三地有各自的想法。根据《北京交通发展纲要(2014~2030年)》，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系；河北省则提出一批新的铁路构想，这些线路有望形成京津冀地区的大外环。

对此，杜宝荣表示，京津冀根据自身的产业和交通物流资源的特点，提出各自的规划，无可厚非。问题的关键在于，京津冀交通物流一体化的规划方案，应该找到共同点，将三地规划有机融合，做到优势互补、资源合理匹配，避免交通物流基础设施功能重合。而且在规划制定时，要有一定的前瞻性。“与此同时，需要现有的交通物流资源进行统筹管理。如京津冀地区的货运车辆的数量，可以根据货运量进行统一测算。这部分职能可以委托给更了解市场和企业的行业组织来操作。

而在国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚看来，科学的交通物流规划，必须是按照需求为导向的，以市场为核心的，而不是政府。因此，物流基础设施的互联互通，平台的建设，区域资源的合理匹配，都要符合三地的交通物流需求，且适度超前。

在规划制定过程中，相关政府职能部门，如国家和地方发改委，可以做综合物流枢纽、物流园区，重要物流节点的前期规划和选址工作，使不同运输方式，包括物流设施，在节点内能够实现有机连接、高效集聚。政府职能部门通过规章制度、运行机制的设定，辅以服务品质的监管，营造出公平、有序的市场环境。这样才能制定出符合市场经济行为、科学、合理的发展规划。