中国高速公路里程世界第一，司机和卡车数量全球居首，但与此并存的却是，货运车辆空驶率奇高，公路运输市场“小、散、乱、差”问题严重。

在这一背景下，由浙江传化集团首创的公路港物流园区模式，其高效的资源对接和完善的服务体系优势明显，被认为是提高国内公路物流效率的有效手段，引得各地纷纷效仿。

但以公路运输为主的该种模式，缺少多式联运功能是否会影响其做大做强，公路港规模到底能够发展到多大，如何才能有效复制值得思考。公路为基

公路港物流园区主要以整合、组织公路运输资源为主，是一种以公路为干线、以货运卡车为工具的枢纽平台模式。

但针对公路港模式的运输方式，有业内人士对记者表示出担心：缺少多式联运功能，会不会制约公路港模式做大做强？

这个问题的提出不无道理，从国家大力建设综合交通运输体系的角度看，以单一的公路运输为主的公路港模式，在发挥多式联运功能方面明显有所不足，而多式联运则是综合交通运输体系建设的主要内容。而从国外物流园区发展经验看，国外规模较大的物流园区基本都能够实现两种以上运输方式无缝衔接，多式联运功能完善。

近年来，国家也愈发重视多式联运功能在交通运输业发展中的作用。交通运输部去年6月份发布的《交通运输推进物流业健康发展的指导意见》中提到，要“积极推进多式联运发展，深入推进铁水联运、空陆联运，积极发展滚装运输、驮背运输和江海直达运输。”
　　物流园区作为货物运输的集散地，加入多式联运功能不容忽视。《全国物流园区发展规划》中指出：“加强枢纽规划之间的衔接，统筹铁路、公路、水运、民航等多种交通运输枢纽和周边的物流园区建设，大力发展多式联运，形成综合交通枢纽，促进多种运输方式之间的顺畅衔接和高效中转。”

而在此背景下，国内发展多式联运的条件也逐渐成熟，铁路货运组织改革便是信号之一。敞开受理、随到随运、“门到门”、“一口价”等铁路货运服务得到了市场的关注和认可，铁路承接货物运输的大门一步步敞开，这为公路与铁路联运创造了条件。

对于多式联运功能不足会不会制约公路港发展的问题，传化集团董事长徐冠巨表达了自己的看法。在近期举办的“青岛传化智能公路港新闻发布会”上，面对本报记者的提问，徐冠巨表示：“公路运输是多式联运的黏合剂，公路运输市场处于散兵游勇的情况下，多式联运就只能是一句空话。”徐冠巨认为，公路卡车运输形成系统并有机地运动起来以后，就可以自然而然地与空港、铁路、海港等对接。

事实上，不久前奠基的青岛传化智能公路港就将拥有多式联运的功能。徐冠巨表示，传化集团中国公路物流网络化运营体系的构建，将直接推动多式联运的发展，以青岛传化智能公路港为例，未来该公路港必将与海港、铁路、空港对接，形成多式联运的样板。

杭州易斯通公路港物流管理有限公司董事长姚文通，曾供职于传化集团，参与了传化公路港的打造，目前他正在着力打造公路港样本，希望建立起一套标准向全国输出。他认为，公路港缺少多式联运的担心大可不必。“其一，公路运输占国内物流70%多，又是最后一公里的必要运输手段，其市场极大；其二，公路运输水平得到提升，便可以加快港口和铁路中心站的集疏运体系，为多式联运创造条件；其三，通过公路港信息化对接，也可以提升多式联运水平。”

可以看出，公路物流是我国物流业转型升级的基础，只有依靠公路港这种集约化平台来更好地组织好公路物流体系，提升公路物流效率，才能为我国多式联运体系的建设好公路接口。并且，公路港是否需要加入多式联运功能，也需要因地制宜、因需而定。潜力巨大

公路港模式的物流园区，未来在数量与体量上的规模能够做到多大呢？这一切都由市场需求决定。显而易见，公路物流占中国货运总量的70%以上，车辆空驶率却达40%以上，面对国内公路物流市场的提升空间，以及750多万户公路物流企业，公路港模式发展潜力可谓巨大。

“在中国物流业中，实际上最落后的是公路运输基础环节。”姚文通对本报记者表示，我国运输资源高度分散，缺少具有标准和规范的组织力。国外运输资源同样分散，但他们却已经形成规范，提高了效率，降低了成本。所以，从市场主体和运输企业角度讲，提升公路运输环节效率都是十分棘手的问题。

而公路港模式，有效地解决了这一问题。以传化公路港为例，有数据显示，传化公路港平台集聚了所在地区85%以上的货运信息，整合了所在地区80%以上的运力需求资源，可以帮助周边制造业企业节省物流成本40%左右。显然，正是由于公路港平台存在发展潜力，传化集团才勇于提出打造全国“10枢纽、60基地、600节点”的发展战略目标。

事实证明，公路港模式已经被广泛认可，在各地，可以看到很多物流园区模仿、学习传化公路港模式。2013年4月份，国家五部委又联合发文，在全国范围推广传化公路港物流经验。未来，伴随中国物流产业转型升级，以及物流园区业进入快速成长期，公路港模式的发展前景十分可期。如何复制“一个公路港只能发挥一定作用，要想真正发挥综合运输体系作用，实现资源全方位调动，公路港必须形成网络化，在全国打造节点。”姚文通认为，网络化就是要像机场那样，有统一的产品与功能，流程规范、标准，节点形成联网。

网络化运作带来了如何复制的问题。成功的公路港并不是没有，传化公路港、华威公路港、三明公路港、达州公路港等等都已显示出成效，但各地方建设公路港，却往往存在似懂非懂，简单照搬的情况，其根源是并未了解公路港模式的核心内涵。“打造一个成功的公路港，需要注重三方面：一是功能定位，一个公路港到底要发挥什么样的功能需要根据需求做出正确选择；二是产品设计，包括硬性产品、软性产品和信息化产品；三是规模设定，公路港到底要建设多大，还是要根据市场需求决定。”姚文通指出，只有将这三方面核心内容重视起来，才能形成公路港应该发挥的作用。

合作共赢不失为一种有效复制公路港模式的方法。传化集团经过十余年的探索实践，已经积累了公路港建设和运营的丰富经验，并且基本形成了公路港的全国网络化布局，寻求与传化公路港合作，共同打造公路港可以说是一种捷径。

湖北秦龙投资集团有限公司董事长秦如保告诉本报记者，其公司正在建设一个物流园区项目，项目定位就是公路港物流。目前该项目已经与传化集团确定合作。“物流园区需要网络化，‘孤岛’模式发展起来太慢。我们的园区未来将纳入到传化公路港体系，我们想通过合作发展自己的项目，并不想一手打造。”

去年8月份，四川达州公路物流港与成都传化公路港签署合作协议，成都传化公路港物流信息交易系统成功接入达州公路物流港信息交易平台，实现了跨区域物流信息同步发布。这不仅方便了物流公司和货运司机掌握两地物流信息，同时也提升了两家公路港的服务水平和竞争力。

今年3月13日，交通运输部发布了关于促进道路运输行业集约发展的指导意见，提出把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约发展重要抓手。不可否认，在我国公路港建设中，传化集团作为龙头企业，在复制公路港模式上，将发挥重要的核心作用。

事实上，传化集团在公路港网络化布局方面也希望寻找到合作伙伴，在2013年全国物流园区工作年会上，传化集团徐冠巨董事长在发言中曾表示，希望与各方力量，以资本合作、智慧合作、业务合作等多种途径和纽带，共建、共营、共享，共同成就事业。

博开艺能之路，悉延百端之学，我国物流园区发展目前还处于起步阶段，公路港模式也刚刚发展十年有余。各地看好公路港模式，希望学习、复制公路港，还需要深刻认识公路港内涵，在复制过程中，更需要集思广益，根据自身需求而定。