关注掌链公众号
洞悉物流供应链
关注掌链公众号
洞悉物流供应链
印度外长苏杰生在接受采访时放出强硬言论，声称“每个邻国都必须明白，与印度合作能带来好处，否则将付出代价”。这番话被解读为对周边国家的公开施压，与中国对待中亚国家所倡导的互利共赢态度形成鲜明对比。
（中国汽车在中亚 来源：路透社）
仅仅十天后，6月17日，中国领导人在阿斯塔纳与中亚五国总统举行峰会，签署《永久睦邻友好合作条约》，正式将2025-2026年定为“中国—中亚合作高质量发展年”，开列贸易、投资、互联互通等六大优先合作清单，为区域供应链深度融合提供了顶层设计。
2025年6月17日，第二届中国—中亚峰会在哈萨克斯坦阿斯塔纳落下帷幕，中国领导人与中亚五国元首共同签署《永久睦邻友好合作条约》，宣布将双边关系提升到更紧密的新阶段。该条约明确将每两年设立一个合作主题年，其中2025和2026年被定为“中国—中亚合作高质量发展年”，并确定贸易畅通、产业投资、交通联通、绿色矿产、农业现代化、人员往来六大优先合作方向。通过这一顶层设计，我国巩固了与中亚国家的政治互信，为深化经贸合作和供应链协同奠定了稳定的战略基础。
与此同时，中亚各国在多边框架下也展现出与中国“抱团”的积极意愿。在2025年4月于阿拉木图举行的第六次中国—中亚外长会上，各国外长高度评价中国—中亚机制的重要作用，一致表示将携手构建更紧密的中国—中亚命运共同体，并积极筹备阿斯塔纳元首峰会。与会者讨论了经贸、产业、农业、交通等领域部长级合作的进展，表示愿定期举行此类会议。
这一系列高频度的机制化互动体现出中国与中亚相互支持、团结协作的外交趋势：彼此坚定支持对方主权与核心利益，共同反对外部干涉，倡导真正的多边主义与公平正义立场。
相比之下，印度近年来也尝试强化与中亚五国的集体外交机制，但方式和基调有所不同。自2022年1月以视频方式召开首次印—中亚峰会后，印度推动建立定期对话。
今年6月5-6日，印度外长苏杰生在新德里主持了第四次印度-中亚外长对话，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦五国部长悉数参加。会议重申了建立“全面持久的印—中亚伙伴关系”的愿景，肯定了2022年首次峰会决策的落实进展。双方讨论了经贸、投资、产业、运输互联等合作领域，强调应努力发掘贸易潜力，扩大金融联系、数字支付和本币结算，并决定成立联合工作组深化银行金融合作。
值得注意的是，印方强调充分利用“国际北南运输走廊”（INSTC）提升印度与中亚的互联互通，并支持土库曼斯坦和乌兹别克斯坦加入该走廊。会议还肯定了2023年4月在孟买召开的印-中亚查巴哈尔港联合工作组首次会议成果——印度欢迎中亚国家更多使用恰巴哈尔港的设施来促进对印贸易。各方同意继续采取措施提升运输便利，例如简化过境货物流程、扩大TIR运输单证在印—中亚贸易中的应用。这些举措显示印度试图通过海陆联动，为中亚国家提供一条通往印度洋的新通道。
不过，印度在地区合作上透露出的某种强势姿态引起关注。苏杰生外长近日在接受采访时公开对周边邻国“放狠话”，声称印度的每个邻国都必须明白“不与印度合作是有代价的”。这番带有威胁意味的措辞与中国坚持平等互利、不干涉内政的外交理念形成鲜明对比。
分析指出，中亚国家普遍更青睐中国的合作模式：中国在处理对外关系时强调尊重各国主权、平等相待、反对霸权，因而在中亚赢得了可靠伙伴的声誉。反观印度，由于地缘和实力所限，对中亚的影响力相对有限，其“要么合作要么付代价”的论调难免令中亚国家感到戒备甚至反感。
除了中国和印度，俄罗斯、美国、欧盟等大国也通过各自的“5+1”机制与中亚五国开展外交对话。
然而，中亚国家在比较各种选项后，更加重视同中国的合作机制。正如中国社科院专家赵会荣指出，中亚五国虽然也建立了包括美国、欧盟、俄罗斯、印度在内的“C5+1”对话平台，但它们更看重中国—中亚机制，因为后者最贴近其核心发展和安全需求，致力于构建中国—中亚命运共同体。
我国倡导的“平等伙伴、不针对第三方”的合作模式，使中亚国家在复杂的地缘环境中提升了战略自主性和国际影响力。自俄乌冲突爆发以来，中国更是加大对中亚的经济外交投入，以弥补俄罗斯在该地区影响力相对下降的空缺。中亚各国普遍欢迎中国的积极参与：在阿斯塔纳峰会上，各国领导人盛赞中国坚持平等互利、合作共赢，并引用谚语“独行快，众行远”来形容中国—中亚合作。乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫更以此谚语强调，首届西安峰会以来六国高效对话平台建设成果显著，对构建更紧密的中国—中亚共同体充满信心。
近期，中国—中亚间多条物流通道建设全面提速，在铁路、公路、航空等领域均取得新进展。阿斯塔纳峰会期间，各国一致同意升级跨境交通基础设施，提升中亚作为欧亚交通枢纽的地位，深化中欧班列合作，并开通更多直航航班便利人员往来。中国愿与中亚国家探讨简化签证手续、增设领事机构等措施，以加强人文交流和商务往来。上述举措将进一步织密横贯欧亚的物流网络，为区域供应链畅通提供基础支撑。在陆路通道方面，中国正携手中亚国家升级改造口岸和铁路运输线路。
2025年4月发布的《中国—中亚外长会晤信息公报》就强调，要提升中亚作为欧亚交通走廊的枢纽作用，深化中欧班列合作，挖掘交通走廊潜力，确保重点项目顺利实施。这意味着中亚地区将在“一带一路”物流版图中扮演更关键的角色。备受瞩目的中吉乌铁路项目近期取得突破，成为“一带一路”框架下的标志性工程。这条跨国铁路连接中国新疆喀什、吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德和乌兹别克斯坦安集延，酝酿已久。
2024年12月，三国在贾拉拉巴德举行项目开工仪式，标志工程进入实质启动阶段。2025年4月29日，吉尔吉斯境内的费尔干纳山隧道、纳伦1号隧道、科什特隧道相继开工建设，预计2025年7月全线进入全面施工，工期约6年。中国领导人主席多次在双边会谈中敦促加快该铁路进度——俄乌冲突爆发后，经俄罗斯的中欧陆路通道受阻，中吉乌铁路的战略价值更加凸显。一旦建成，这条经中亚通往欧洲的新走廊有望比传统路线缩短近1000公里、节省约8天运输时间，成为中欧贸易的重要替代线路。
（中吉乌铁路 来源：香港01）
正如中国领导人与吉、乌两国元首会见时所强调的，中吉乌铁路是绕开俄罗斯的一条关键陆路通道，必须加快推进。除了新建铁路外，中欧班列仍是中国—中亚物流合作的亮点。数据显示，2024年全年中国与中亚间共运行中欧（含中亚）班列约19,000列，其中约80%经由哈萨克斯坦中转。以汽车出口为例，2023年经霍尔果斯口岸出口的电动乘用车达6.3万辆，同比增长585.6%，其中出口至中亚五国的电动乘用车5.1万辆，激增608.5%。这些数字折射出中亚通道的蓬勃活力和巨大的运输潜能。
与中国推进基础设施项目相比，印度和西方国家在中亚的交通物流合作更多停留于规划倡议和有限投入。印度由于没有与中亚直接接壤，主要依托第三方通道加强与中亚的连接。其中，“国际北南运输走廊”（INSTC）是印度重点推动的多式联运线路，旨在通过伊朗和里海将印度与中亚、俄罗斯和欧洲连通。
在6月新德里印—中亚对话会上，各国外长强调了充分利用INSTC的重要性，印度重申支持土库曼斯坦和乌兹别克斯坦加入该走廊。与会各方也肯定了2023年4月在孟买召开的印—中亚查巴哈尔港联合工作组首次会议成果——中亚国家有意更多使用伊朗恰巴哈尔港开展对印贸易。印方承诺继续推动运输便利化，例如简化货物过境手续、扩大TIR运输单证在印—中亚间的使用。
这些举措表明，印度试图通过海陆联动，为中亚国家打造一条通往印度洋的贸易新通道。然而，由于地区局势复杂（如伊朗受制裁、阿富汗安全风险等），INSTC和恰巴哈尔路线实际货运量有限，中亚国家对其前景仍持观望态度。 与此同时，印度也开始参与中亚内部的物流项目投资。2025年6月初哈萨克斯坦外长努尔特列乌访印期间，会见了多家印度企业代表。
哈方邀请印度维沙玛德拉集团（Vishwa Samudra Group）参与里海阿克套港的现代化扩建工程，以增强跨里海经外高加索通往欧洲的“中间走廊”（Middle Corridor）运力。这表明中亚国家希望吸引包括印度在内的多元投资来发展本国交通枢纽。“中间走廊”作为一条经里海和高加索通往欧洲的运输通道，因俄乌战争爆发而受到欧美的重视，被视为绕开俄罗斯和伊朗的替代贸易路径。
然而，由于区域基础设施不完善、跨国协作不畅，该走廊目前运能有限、运价高企，集装箱运输能力仍很低，运送时间也不稳定。西方国家虽然有意加大对这一路径的投入，但进展较慢。例如，美国通过“C5+1”平台表示愿协助改进中亚-南高加索运输链，欧洲国家也承诺提供资金升级格鲁吉亚、阿塞拜疆等地的港口和铁路。然而现实中，中亚内部交通网络多沿袭苏联时期布局，惯性指向俄罗斯方向.
在硬件联通不断升级的同时，中国与中亚正着力深化供应链对接，推动产业协同和新兴领域合作取得新突破。经贸数据显示，双方贸易规模近年来快速攀升：2023年中国与中亚五国贸易额达到948亿美元，同比增长27%，创下历史新高。中国连续多年保持中亚五国最大贸易伙伴和主要投资来源国地位，为区域经济合作注入新活力。更可喜的是，贸易和投资结构不断优化，新能源汽车、可再生能源等新兴产业成为合作亮点。
首先，在制造业和高附加值产业对接方面，中国—中亚合作显著提速。过去中亚国家与中国的合作多集中于能源资源开发和初级产品贸易，如今正拓展至汽车制造、机械装备、建材化工等工业深加工领域。以汽车产业为例，中国企业开始在中亚布局本地组装生产，助力中亚国家发展民族汽车工业。2019年，中国通用技术集团下属的国机公司与安徽江淮汽车联合收购了哈萨克斯坦最大汽车生产组装企业Allur集团51%的股权。
此后，该集团汽车年产量从2019年的9000多辆激增至2024年的近10万辆，产量占哈萨克斯坦全国整车产量的60%以上。目前Allur集团生产的汽车在哈萨克斯坦市场占有率稳定超过40%。哈萨克斯坦年新车销量也从2022年的约12万辆增至2024年的20万辆以上，其中约70%为本地组装车辆；乌兹别克斯坦依托UzAuto Motors公司，占据国内超过90%的乘用车市场份额，每年生产约28万辆汽车，并出口俄罗斯、阿塞拜疆等国。
哈萨克斯坦科斯塔奈的Allur工厂与中国上汽通用五菱、奇瑞等品牌开展CKD散件组装合作，享受免关税零部件进口和税收优惠，产能迅速扩大。乌兹别克斯坦则在2023年与中国比亚迪成立合资公司，在费尔干纳州投资建设新能源乘用车和电池工厂，实现电动汽车本地量产。中国车企通过股权合作和技术输出，推动中亚建立起本土汽车装配产业链，不仅满足当地市场，更将中亚作为辐射俄罗斯、东欧市场的区域制造中心。
专家指出，随着中吉乌铁路和跨里海中间走廊的建设推进，未来整车及零部件跨境运输时间有望显著缩短，使“中亚组装—返销欧洲/俄罗斯”成为可能，为中国车企在中亚设立组装基地、服务周边3亿消费者打开新的空间。其次，能源和矿产资源领域的互利合作进一步深化。中亚蕴藏丰富的油气和矿产，中国则拥有庞大市场和资金技术，双方在传统能源和新能源矿产领域天然互补。例如天然气方面，土库曼斯坦已成为中国最大管道气供应国之一。
矿产方面，2025年阿斯塔纳峰会期间，中国与中亚五国签署了《关于加强绿色矿产投资合作的谅解备忘录》，预示双方将共同开发锂、稀土等新能源关键矿产，实现资源互惠共享。此外，中国与哈萨克斯坦在核能领域合作也有进展：哈萨克斯坦宣布将与中方合作建设核电站，并强调其作为中国天然铀和核燃料供应国的重要角色。这些合作将继续成为中国—中亚供应链协作的“压舱石”，既保障中国的能源资源需求，也为中亚国家创造更多收益。
同时，绿色和高新技术产业正成为中国—中亚供应链协同的新增长点。中亚各国积极推进绿色转型，而中国在太阳能、风能、电动车等领域技术和产能优势明显，双方需求契合度高。近年来，中国制造的新能源产品大量进入中亚市场：以新能源汽车为例，中亚已成为中国新能源车出口增速最快的地区之一。
2023年，通过霍尔果斯口岸出口的电动乘用车同比猛增近6倍，超过5万辆销往中亚五国。中国新能源客车制造商宇通公司也在中亚市场取得重大突破：截至2025年6月，宇通已向中亚五国出口各类车辆逾1万辆，其中新能源公交车超过1000辆，成为中亚地区最大的新能源客车供应商。2025年6月26日，宇通的第1万辆中亚市场车辆正式下线，并宣布获得来自哈萨克斯坦的1000辆公交车新订单，使其仅上半年在中亚的销售突破2000辆。这批新订单将由宇通与哈萨克斯坦合资的QazTehna工厂本地生产装配。
反观印度和西方国家在中亚供应链和产业合作方面的存在感相对较弱，但也在努力作为。印度一直将中亚视为其“延伸的邻居”，早在2012年就提出“连接中亚”政策。近年来印度主要通过提供培训和中小型投资项目参与中亚经济，在医药、信息技术、农业加工等印度优势领域寻找商机。例如，印度每年通过“印中亚商务理事会”等平台鼓励企业考察中亚市场，并通过“印技术经济合作计划（ITEC）”为中亚培训技术人才。
2024年9月，印度在新德里举办了首届印—中亚稀土合作论坛，表达了与中亚在稀有金属和关键矿产领域合作的兴趣；在2025年6月外长对话联合声明中，各方同意开展稀土和关键矿产联合勘探，并筹备第二届印—中亚稀土论坛。此外，哈萨克斯坦正积极推进与印度的投资合作项目：包括与塔塔集团探讨在能源（含新能源）、稀土金属、汽车制造等领域合作。
与印度Greenko公司商谈在哈建设太阳能、风能发电和绿色氢能项目，将哈萨克斯坦的自然资源与印度技术相结合，加速能源转型；以及与印度MSN制药集团合作在哈建造一家投资约6000万美元的制药工厂，力争实现50%本地化生产，并考虑给予投资额超过30万美元的外商10年期“黄金签证”等优惠政策。哈方还邀请印度企业参与本国数字化和智慧城市建设。这些行动表明，印度希望分享中亚部分供应链机遇，例如参与中亚医药生产、数字经济和清洁能源开发等领域。
然而，总体而言，印度在中亚的经济足迹规模仍远不能与中国相提并论。数据显示，2018-2023年间中国对中亚每年直接投资均超过10亿美元，2023年约20亿美元，使中国成为中亚地区顶级投资国之一；中国对中亚累计直接投资存量在2022年底已超过170亿美元。中国与中亚贸易额也从2018年的410亿美元增长到2023年的近900亿美元，占中国对外贸易总额约1.5%，相当于中国对法国贸易规模。中国多年保持中亚各国前两大贸易伙伴，并在2023年取代俄罗斯成为哈萨克斯坦最大贸易伙伴。
反观印度，其对中亚贸易额过去几年一直仅为每年10亿-30亿美元区间，2023年对中亚贸易总额刚刚超过10亿美元，不足印度全球贸易额的0.5%；印度对中亚的直接投资流量常年只有几千万美元，2023年约3000万美元，在哈萨克斯坦当年外资来源国中甚至未进前30位。据哈外长努尔特列乌介绍，截至2024年印度在哈累计投资约5.25亿美元。
这种巨大差距的背后，一方面是中国具备雄厚的经济实力和政策动员能力，通过“一带一路”调动央企和金融资源大举投入中亚，而印度在国家财力和企业意愿上都无法匹敌；另一方面，地缘因素也限制了印度深入中亚，巴基斯坦和阿富汗的阻隔使印度无法像中国那样与中亚建立便捷的陆路供应链通道。因此，印度多是通过“曲线救国”方式，在有限范围参与中亚供应链，难以形成规模效应。
编辑：管一
