图为：高铁快递办理柜台

　　但从目前来看，我国高铁快递业务仍在试水阶段，细节方面还存在一些短板问题亟待解决。

　　高铁快递最近很受关注。中铁快运宣布：目前，全国可以办理高铁快递的城市已达151个。其后，中铁快运公司新修订的《高铁快递产品体系》出炉，明确了高铁快递产品“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四项限时服务产品和“经济快递”“同城快递”“车票快递”三项标准服务。高铁快递的加盟广告也在开办城市大力宣传。

　　不过，“来势汹汹”的高铁快递，要想在竞争激烈的快递市场上快速“攻城掠地”，还面临着诸多挑战。

　　挑战一：网络架构组织仍不完善

　　中铁称：截至2014年，中国高铁运营里程达到1.6万公里，已把28个省份连接起来，形成了东起齐齐哈尔，西至拉萨；北起阿拉山口，南至海口的全国高铁和铁路快递网络，使更多中、小城市的客户能够体验高铁快递的服务。“比公路快，比航空便宜、准点率高。”除成本优势外，高铁的运量优势也比较明显：一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高于飞机。这些，都是中铁反复向媒体强调的高铁快运得天独厚的优势。

　　高铁快递是否就如高铁一样，只需几个小时就能送到1000多公里外的收件人手中呢？通过对现行高铁快递的运行情况观察，笔者认为，其存在两大瓶颈：一是“点对点”的运作模式，离形成全国范围内快速运动的网络架构组织还有着相当的差距；二是“门到门”服务的短板，将制约其业务的拓展。

　　举例而言，被吹得挺神的“当日达”，剖析一下，运作模式并不复杂：基本上只能用白天开行的高铁，从起点城市将快件送达当天到达的目的城市；而为了保证当日送达，揽收和投递两端基本是专车专人专送，正是因为成本高，所以产生了130元/公斤首重、续重25元/公斤的高价。而“当日达”快件运送中，只能利用客运之外的少量容间（如餐车、员工休息间等），因此，只能应付少量的货物而无法应付大批量的快件运输。而“次晨达”“次日达”是利用夜间开出的首班“探路车”，也基本只能通达该趟高铁直达的目的城市；更远的城市，由于需要中转，当前要实现“次日达”的可能性还比较小。因此，高铁“次晨达”“次日达”的通达范围，现阶段要远落后于顺丰、EMS等行业先进企业，只能称为区域性或“点对点”的“次晨达”“次日达”。

　　其次，媒体也注意到了：高铁快递在主邮路运送上利用高铁较强的速度优势，但目前中铁快运在“门到门”服务方面能力薄弱。据了解，目前中铁快运日均零单量150万单左右，但其中只有30%提供“门到门”服务。这从去年中国快递业2045.4亿元的收入中，中铁快运只占一个小零头，而高铁快运更是仅仅1亿多元的收入就能看出。

　　挑战二：制约发展的硬件设施

　　笔者认为：高铁快递现有的设施设备是不足以应付大规模的快件处理需求的。这主要是两方面：一是车辆本身，二是与大规模快件处理配套的处理场地和能力。

　　目前，高铁快递主要使用首趟开出的“探路车”客车车厢，虽宣传车厢空间大，但除去座位和桌子，容间就少了很大一截。何况，为了保障快件本身和桌椅、设施设备的安全，堆码也是有讲究的，不可能堆得满满实实的。因此，“探路车”车厢的规模效应并不算强。其次，高铁在设计之初主要是针对客运，站台车厢的设计对货运来说装卸车效率不高，因此，这也将成为一段时间内制约高铁快递发展的一个重要因素。要解决这些问题，未来高铁要加挂专门的货运车厢或运行货运专列，不然这种以“客运车辆”为载体的方式，将成为影响业务壮大的“肠梗阻”。

　　另一个重要方面是，当前国内外先进的大型快递企业基本都在朝国内一个大集中中心或数个区域处理中心的处理模式方向转变。这样的好处，不仅能利用大型分拣设备实现更高更快自动化的处理效率，而且节约大量的人工、设备成本。笔者在调查中了解到，重庆高铁速递的业务是由中铁快运重庆北站营业部负责揽收投递，因为业务量不大，只是在站的里面划一块区域、挂一块牌子就算是集散中心。这在当前快件量小的情况下，勉强适用。而如本文第一部分所分析的，高铁快递这样在起（终）点城市投入大量人力、设备进行“点对点”的分拣处理，这种分散的组网模式和处理方式，效能低下，且投入重复，如不能在未来几年得到有效改变，那么高铁的优势将得不到发挥。中铁要抓紧改变网运组织的同时，尽快考虑与高铁相联接，加强规模的区域集中处理中心建设。

　　挑战三：需要强化的节点和过程控制

　　作为行业内人士，笔者认为，不能只注重高铁的速度，它只代表了干线的速度，而节点和过程的时间才是关键。如果没有整体网络速度的很好控制，那么，快递整体传递高速度的实现还是相当困难的。换言之，一个快递企业要实现整体高速度、高效益的传递，不是一蹴而就的，而是一个较为漫长的过程。摸索和反复试验的过程。这点，对于高铁快递要想实现规模化拓展以时限为主的中高端市场，非常关键。

　　举例而言，邮政EMS原来可以当天将快件集中到省会城市，但当处理中心处理完毕，已是凌晨，借助民航的航班是第二天白天飞行，因此，快件要在处理中心睡上一晚上，最快到达目的城市并投递，基本是在第三天。这种情况，利用邮航飞机当晚飞行后，次日递的效果才大为提升。顺丰的速度快，除了专机，还在于每天多频次的转趟车运作，这样就大为减少了快件在节点上的等候时间。

　　因此，如何提高处理中心的效率、中转的效率、投递的时间控制等，都是高铁快递需要学习和不断摸索的。节点的时间控制贯穿于流程的全过程，这个过程需要做大量的实践和实验，才能逐步完善起来。

　　除了大型区域处理中心模式的建议外，笔者对高铁快递另一个主要的建议是：应选择直营的终端揽投模式，而逐步放弃当前的加盟方式。加盟方式虽然能较快时间内在较多城市铺开终端网络，但服务水平和时限水平并不好控制，这对于想进军中高端市场的高铁快递来说，并不利。因此，笔者建议高铁快递建立自营的终端队伍。

　　以上分析，是笔者基于自身认知，对高铁快递发展的初步判断和一些建议，希望对高铁快递的发展有所助益。

　　（作者单位系重庆市邮政速递物流有限公司综合部）