近年来，随着国家推进向西开放战略的步伐加快，由重庆创新经营的直达欧洲的新亚欧大陆桥“渝新欧”国际货运班列正在成为承接丝绸之路经济带的重要载体，发挥了连接中国内陆地区与欧洲国家的远距离陆路通道作用。自2011年1月28日开通以来，截止到2014年1月24日，已经成功开行96趟班次，外贸货物运输总量达8434标箱，出口货值超过30亿美元，目前沿线国家初步建立了出口转送监管和区域通关协作机制，实现了一次申报、一次查验、一次放行的便捷通关模式。但是由于“渝新欧”国际铁路大通道在空间上涉及国内多个地区和多个国家，在管理上涉及国家多个部门和国外多个运营主体，在利益关系上涉及多类经济关系主体，因而其长期发展也面临着多方面的问题，一是全线总体价格偏高，一方面国内存在着明显的中欧货运班列恶性竞争，造成货源不足；另一方面沿线国家，主要是俄罗斯抬高运价，“渝新欧”性价比不具竞争优势。二是缺乏国际回城货支撑。从欧洲进口的优势产品为汽车高端装备、电子等关键零部件等，但限于重庆并非国家整车进口指定口岸，欧洲车无法通过“渝新欧”直接进口，同时欧洲至重庆铁路运输方式在运价和交货期这两个因素上，尚未真正实现有效平衡，从而使物流企业缺乏从海运方式转向铁路运输方式的积极性，形成了欧亚铁路集装箱回城货源不足和箱源紧张两大约束。三是渝新俄班列开行存在一定困难，主要是俄罗斯方面的海关清关效率较低，且清关费用和仓储费用相对较高，又存在灰色清关猖獗的风险。四是冬季运输问题有待从根本上解决，已经形成的“柴电一体化供热”、“聚氨酯材料蓄热保温”和“水衣服”保温三套方案，尚未得到国家相关部委的认证，国内沿线铁路培育尚需运价优惠政策的推动。因此，在建设丝绸之路经济带的过程中，作为新亚欧大陆桥的高效通道，“渝新欧”面临的诸多问题，其核心是如何建立国际协调机制，亟须将渝新欧上升为国家战略，确定突破各种问题的路径图和政策措施。为此，建议要把“渝新欧”大通道的发展上升为国家战略，尽快成为丝绸之路经济带发展与合作的强力支撑。

一、加快建立国家层面的“渝新欧”协调机制。由国务院办公厅牵头，成立“渝新欧”通道协调小组，研究解决运行中存在的重大问题，统筹内陆直通欧洲的国际货运班列问题。研究制定旨在鼓励内陆地区利用好“渝新欧”大通道的相关支持政策，组建“渝新欧”国际铁路联运联盟，并将其纳入丝绸之路经济带合作机制。

二、批准设立内陆地区汽车整车进口指定口岸，依托重庆团结村中心站的铁路口岸开放试点，设立内陆地区汽车整车进口指定口岸。根据我国汽车产业发展趋势，在内陆地区设立汽车整车进口口岸，可以优化我国汽车产业结构，不会对民族汽车工业造成冲击和负面影响，同时根据欧洲进口货源分析，再重新设立汽车整车进口口岸，有助于通过欧洲车的大宗货物进口，来带动和缓解“渝新欧”回城货源问题，进而带动西部内陆地区经济发展。

三、支持开通重庆至俄罗斯国际直通货运班列。为重点解决好俄罗斯清关问题，“渝新欧”国家有关部门要积极协调俄罗斯铁路及联邦海关给予“班列保税仓库政策”，协调俄铁给予“渝新欧”班列优惠运价，指导“渝新欧”平台公司积极组织直达俄罗斯的货运。

四、积极推动 “渝新欧”运输国际邮件常态化。利用“渝新欧”班列批量运输国际邮件，有助于为“渝新欧”通道带来稳定货源。建议中国铁路总公司利用每年铁组征求国际货协条款修订意见的契机，争取修改《国际铁路货运联运协定》，关于“在国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品”的规定，为“渝新欧”班列运输国际邮件解决滞留性障碍创造条件。中国邮政集团在重庆和欧洲分别建立互换局，将重庆周边城市及欧洲邮件通过“渝新欧”顺利到达。