对铁路影响大的债务主要是高铁建设所形成的债务，大多数发生在2008年以后铁路形成的这部分债务，约占中国铁路全部债务的80%左右。处理铁路债务实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。而高铁建设的主体是全国六十多家高铁合资公司，因此，解决高铁合资铁路公司的债务是当务之急。

目前，社会上对中国铁路总公司的债务问题非常关注。从数据上看，截至2013年9月30日，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元。铁路负债率看起来比较高，但铁路债务的形成是有其历史必然性的，通过深化铁路改革是完全可以消化危机的。

从中国铁路债务形成的历史看，大部分铁路债务都是铁路企业通过贷款、发债以及各种转融资的方式投进的。2005年以来，铁路客专与高铁建设加快，到2013到年底，高铁运营线路达到了1.2万公里，已经完成投资规模1.5万亿元，在建铁路项目的投资预计在2.5万亿元左右，到“十二五”末，基本形成了较为完善的高铁运输网络。与此同时，是铁路债务的快速增长，从2004年的500多亿元，猛增到2010年的7000多亿元，到2012年底达到2.6万亿元。2013年9月突破3万亿元。可以看到，铁路债务快速增长与铁路建设大发展有直接的关系。

对铁路债务可以分为两个部分考察：一部分是既有铁路改扩建借贷所形成的债务；一部分是高速铁路建设所形成的债务。既有铁路改扩建借贷所形成的债务，借款主体主要是铁路局，这部分债务对铁路局的经营压力不是很大，影响也不大，铁路局完全有能力消化这部分债务。对铁路影响大的债务主要是高铁建设所形成的债务，大多数发生在2008年以后铁路形成的这部分债务，约占中国铁路全部债务的80%左右。因此，处理铁路债务实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。而高铁建设的主体是全国六十多家高铁合资公司，因此，解决高铁合资铁路公司的债务是当务之急。

有目共睹的是，高速铁路的快速发展，对我国社会经济的确产生了积极影响。人们出行方便了，区域经济在高速铁路的带动下也有长足的发展，应该说对我国经济发展还是有利的。但是高速铁路投资巨大，我国目前人们的消费水平无法支持高票价，因此期望通过高铁旅客的消费偿还巨额债务完全是天方夜谭。这就注定了高铁客运公司从成立时起就避免不了亏损的命运。

同时，由于路网线路人为分为若干个高铁公司同时建设，建成以后又无法形成公司的独立运营能力，不得不将线路委托相关铁路局运营，随着运营成本增高，委托费用呈不断上升趋势。比如，武广高铁公司每年支付给广铁集团和武汉铁路局的委托运营费用原本在30亿元人民币左右，而据报道，今后这一成本极可能提高至60亿元。高铁客运公司的收入难以承担建设费用的还本付息。

目前的现实是高铁公司都有巨额的债务，当债务进入还本付息的高峰期时，客观上高铁公司将面临资不抵债的境地。因此，正确处理铁路债务，对保证高铁公司的健康发展具有重要意义。

在目前高铁初步形成运营网络的情况下，铁路债务可以通过深化改革逐步消化：一是加快对高铁客运公司进行重组，目标是让高铁客运公司能够成为独立的市场主体，避免因线路分割而难以形成综合运输能力，提高客运运输效率和经济效益；二是要研究铁路客运业国家补贴政策，对于为满足普通消费需求而实行低运价所形成的亏损，国家要给予补贴，使铁路客运公司具有自我发展的能力和动力；三是可以设立专门的机构，作为独立的事业法人，承接高铁公司的全部或者部分债务，由高铁客运公司、地方政府和中央政府共同负担，并根据债务的性质确定分担比例，分期逐步解决铁路公司负债过重的问题；四是深化铁路投融资体制改革，通过企业重组、上市融资、资本证券化等金融工具，盘活存量资产，减轻企业负担，提高高铁客运公司自我发展的能力。