2月16，广深铁路、大秦铁路、铁龙物流齐发公告，收到国家发展改革委和中国铁路总公司的决定，自2月15日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。消息一出，即引起业界的广泛关注。

我国铁路价格管理机制是建立在计划经济基础上的价格体系，是在国家的管制下制定和调整的。但是，随着我国市场经济的确立和深化，铁路价格管理机制逐渐与市场经济体系相互冲突起来。因此，对铁路价格管理机制进行调整已是势在必然。

问题突出

目前，我国铁路价格管理体制是怎样的呢？

一直以来，我国都处于铁路政企不分的经营管理体制。对于铁路运输企业而言，一方面受到社会方面的挤压；另一方面，则承担了大量的政策性、公益性运输任务，政府与市场的责任划分不清。对于这种“政企合一”的体制，其直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。

事实上，交通基础设施承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设，特别是边远落后地区的基础设施建设，是各国政府普遍重视的问题，并多由政府直接投资或者采取支持政策。然而，我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足。自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金的来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

“政企合一”体制对铁路价格的影响十分明显，而各种价格矛盾都希望从铁路价格中找到出路。例如：在通货膨胀严重、价格上涨时期，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价；在通货紧缩时期，为了降低运营成本、减少企业负担、促进生产企业发展，铁路价格也不能调整。可以说，铁路价格管理体制是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题而提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

虽然，中国铁路已经施行了多年的价格管理体制，目前我国铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》，以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、通知、规定。但是在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容，只有对垄断行业价格相关问题的规范；《铁路法》也只有对铁路运价的制定、调整办法作出一些原则性的规定，没有具体的、细化的说明，而且这两个法律实施的时间久远。同时，国家发改委和原铁道部的相关文件、通知也主要是针对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法，并没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限，以及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。

如何调整

我国铁路价格管理体制存在的诸多弊端，导致了我国铁路基本运价总水平一直偏低，而价格体系的复杂性，也更加削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力。对此，我国铁路价格管理机制该如何调整呢？

如今，国家已经实施了“政企分开”，为铁路价格管理机制的改革开辟了新的方向。在此基础上，笔者认为，在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，首先，应该适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价。例如：对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价；对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价；对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

其次，应该按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应该由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

再次，铁路价格应该向基本运价与区域运价相互结合的方向发展。基本运价是指正常的运输价格；区域运价是指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是，这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则就会给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

总之，我国在铁路价格管理机制的调整方向上，可以借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。要以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，进而形成新的铁路货运价格管理体系。