当前，3万亿元的债务，再加上每年超过千亿元的利息，中国铁路事业前进步伐似乎变得越来越沉重。然而，国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标，更是让中国铁路建设左右为难。虽然近年来有关铁路投融资改革的呼声越来越高，但是这一目标的实现并没有进入过实质性阶段。未来依然是任重道远。

问题突出

铁路投融资存在的问题仍然很多。

融资方式单一是其一。长期以来，我国铁路投资主要依靠国家铁路建设基金、财政预算内专项资金。然而，随着财政支出的不断增加，国家对铁路建设的投入资金明显不足，给铁路运营造成了很大的影响。虽然，目前铁路投融资体制改革从不同程度改变了这种局面，但是，投资主体单一仍是一个不争的事实。铁路总公司、地方政府为铁路投融资体制改革的主要出资主体，政府行政投融资意味浓重，企业融资行为缺位，投融资观念亟需转变，如：涉及股权、债权等各种可能的金融创新工具及其搭配没有运用而导致融资渠道单一。

融资能力有限也是目前铁路投融资存在的主要问题。一方面，有些铁路运输合资企业虽然具有较为完善的法人治理结构，但是铁路运输企业的产权国家独有或高度控股，进而导致了所有者缺位以及监管不力，从而造成了铁路运输企业总体运行成本居高不下、经济效益不尽如人意。另一方面，由于铁路系统的统一调度，定价权限掌握在铁路总公司和国家发改委手中，运输收入由铁路总公司统一清算，因此很难看到路段的收入清单等。这些因素都导致了铁路运输企业改制困难，直接融资乏力。

此外，融资方式也很落后。目前我国铁路建设需要大量的资金投入，由于铁路投融资观念陈旧、金融供给体系不完善，使民资、外资等非国有资本却持币观望，驻足不前。在社会公众、国家政府、地方决策部门的心目中，铁路属于“应当全部由政府无偿提供的公益性设施”观念根深蒂固。由于铁路领域受到国家严格的监管，目前，除了国家财政拨款、铁路建设基金，以及国有银行贷款外，还缺乏足够的金融供给部门的参与，铁路系统的金融供给产品亟待开发。

应对之策

面对融资能力与融资方式方面存在的问题，需要什么策略来应对呢？

随着国内经济增速的明显放缓，现如今，中国铁路仅仅凭借着银行一条渠道去融资的模式，早已不能满足建设资金的需求。虽然，国家已经实施了“政企分开”策略，为铁路建设投融资打开了一扇窗，但这仅仅是改革的开始。在党的十八届三中全会精神的号召之际，如何扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场，已成为中国铁路发展的当务之急。

融资方式应多元化。国家应该适当开放建设、运营环节的融资活动，实行市场化运作，鼓励社会资本进入可行的铁路投融资环节。在保证国有资本控制力的前提下，应该充分利用资本市场，提升铁路运输企业直接融资的能力，进而改变以铁路局模式“一统天下”的局面。对此，建议国家对铁路系统现有具备商业改制条件的铁路局、具有优质资产的合资铁路公司实行股份制改造，然后分批上市；使用资产重组、买壳、借壳、剥离非优良资产等手段，可以实现投资主体的多元化；通过引入多元化投资者，可以改善公司法人治理结构，提高经营水平、增加投资效率和经济效益。

融资能力要强大化。国家应该从目前的直接投资为主转化为间接投资为主，通过示范、引导、担保等行为，扩大金融供给渠道；应该建立以国家铁路建设基金和地方政府共同投资机制，以充分体现铁路公益性效应；国家应该完善资本市场的建设，通过设立专门的信托公司或投资银行，不仅有利于铁路项目直接融资渠道多样化，而且对投融资市场的管理控制、铁路企业之间的并购，以及融资工具的创新与设计等都具有深远的影响。

此外，融资模式的创新化也至关重要。国家应该对合资铁路运价进行松绑、加价分成，对合资铁路公司运价实行国家价格指导、地方政府控制、企业自主定价的价格管理模式，具体定价的幅度应该根据该省区的发展情况、合资运输企业生产状况来确定。同时，地方政府可以通过采取集中统收合资铁路营业税的方式，来弥补省级铁路投资公司由于铁路项目投资长时间没有效益造成的亏损，使其在铁路投融资中得到政策上的支持，加速建设区域铁路投资融资平台。

总之，我国铁路要想加快发展，就必须解决铁路投融资体制问题，不能再走“发债、贷款”的老路子。尤其是在党的十八届三中全会精神的指引下，我国铁路投融资体制必须与国际投融资体制相互协调，按照完善社会主义市场经济体制和促进全面协调可持续发展的要求，坚持政企分开、政资分开、转变政府经济管理职能的原则，扩大开放市场，盘活存量资产，引进外部资本，进而实现铁路的投资主体多元化、投资来源多渠道、融资方式多样化，以此来加快铁路投融资体制的改革步伐。