一直以来，我国铁路投融资主要依靠国家铁路建设基金、财政预算内专项资金，我国铁路金融供给体系的构成单一，没有形成多渠道、多品种的金融供给方式。虽然近年来我国铁路投融资改革的进程不断深入，目前的铁路投融资体制改革从不同程度改变了这种局面，但是，投资主体单一仍然是一个不争的事实。其原因是多方面的。

其一，企业定位的铁路局作为铁路总公司出资人代表，在合资铁路公司的管理中，往往会利用其统一调度、安全监管等客观上的垄断优势，对合资铁路运输生产进行干预。而非公资本在面对“铁老大”时，往往缺乏话语权，导致了非公有资本徘徊于铁路市场之外。

其二，铁路中长期路网规划大规模的资金需求，使得铁路部门不得不频频向社会非公资本召唤。然而，非公资本的进入必然将打破铁路系统现有的运作模式，担心局部利益的损失使得铁路投融资体制改革总是驻足不前，难以突破。目前，这种局面仍然没有得到有效的改观。

其三，随着我国铁路投融资改革的不断深入，合资铁路公司的数量不断增加。但是，相应完善的管理机制却尚未健全，相关法律、法规的滞后是造成铁路自我发展、自主创新能力低下的深层次原因。

鉴于以上问题，由于铁路技术经济属性和制度属性的制约，我国铁路发展面临着巨大的资金缺口，铁路建设与经营既要分类投资，又要采取利益机制引导其他经济主权者的进入。眼下，我国铁路投融资问题急需得到根本的解决。

对此，笔者认为，国家应该从目前的直接投资为主，转化为间接投资为主。通过示范、引导、担保等行为，扩大金融供给渠道。根据前不久国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》）来看，随着铁路投融资改革的不断深入，应该建立以国家铁路建设基金和地方政府共同投资机制。与此同时，还应该逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价，分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。

此外，相关部门还应该根据我国居民投资渠道较少的情况，成立铁路产业投资基金、拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，这样既可以增加铁路直接融资的比重、减少铁路的债务利息负担，同时，还可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。（作者单位为中国城市公共交通协会）