原铁道部所享有的司法权是历史的产物，伴随着改革的步伐，已经成功地实现了属地转移。截止去年6月底，在中编办、高检、高法、原铁道部的周密部署下以及地方政府的密切配合下，铁路司法体制改革顺利完成，也为深化的大部制改革、政企分离扫清了障碍。

铁路享有司法权，从司法界到学界，从研究机构到民间反对、质疑声音很多，似乎它来路不正。即使铁路“司法独立王国”已经被终结，但其在历史上所发挥的重要作用实在不可一笔抹杀，只不过随着形势的发展，它的弊端越来越明显而已。

“十年浩劫”期间也是全国公检法被砸烂的时代。计划经济时代对铁路运输的依赖性相当高，社会生产秩序的混乱与铁路运输的混乱互为因果。邓小平1975年主持中央日常工作后首先从铁腕整顿铁路开始，才使国民经济有所恢复。铁路是国家国民经济有序的重要支撑和体现，当时铁路客运周转量占比63%以上，货运周转量占比高达53.8%，如果排除远洋运输，就国内货物运输而言，铁路运输占比高达73%，铁路作为国家经济的大动脉名副其实。由此，1982年，国家重新组建了铁路司法系统，也是为了保障大动脉的畅通。

随着市场经济的运行，尤其是以公路为主的交通运输方式的蓬勃发展，铁路运输在市场的上比重也相对下降，由此，由于铁路司法系统的存在而引起的法律纠纷日渐增多。因为处在一个日益重视法治的时代，行为主体之间的维权意识日益增强，法律成为保障其权益的一道重要屏障。因为铁路司法系统的存在，它的负面作用也日益显现，保护特权、维持封闭、针插不进、水泼不进、儿子审老子、既当裁判员又当审判员等一系列弊端也跃进公众的视野。

铁路司法系统的改革与其说是拿掉铁路运输企业的护身符、保护伞，毋宁说它体现了中国司法改革的巨大进步，是多年来中国司法的进步客观要求铁路司法系统与企业的分离。翻看任何一部司法年鉴纵向对比都可以显示法律、司法在社会经济生活中的重要力量。

从总体看，铁路司法改革是成功的，在进行试点基础上，有序稳妥推进。铁路司法体制改革没有为铁路运输带来不利影响。截止去年年底，全国17个铁路运输中级法院和58个铁路运输基层法院、18个铁路检察分院和59个基层铁路运输检察院全部与铁路运输系统脱钩。

经过逐步探索和实施，铁路司法体制改革涉及的机构设置、人事任免、经费保障、案件管辖、人员分流等问题，都逐步得到解决，体制问题得以理顺，也维护了国家司法的统一。

本次改革顶层设计合理、改革措施得到、推行有力，值得肯定，不过还会有一些潜在的问题仍需要继续深化，让铁路司法系统在打击犯罪、化解矛盾、服务群众、维护稳定等方面发挥中流砥柱作用。

第一，从铁路系统划转地方的法院人员和检察人员，身份从企业内部人员转变为国家公务员，在思想意识、行为作风、任职素质上需要有所改变，秉承法律的天平，服务于铁路运输事业。作为地方管辖的司法系统的一个组成部分，仍要深入基层，增强其在跨境办案上的能力，地方财政也需要按照相关规定，保证铁路司法系统的正常运转。

第二，中国铁总的18个路局会不会进一步调整？毕竟属地的范围是按照行政区域划分的，而路局的划分是按照路网划分的。区域划分与路网划分如何实现更有效的密切配合还有待考察，毕竟有相当部分的铁路法院和检察院的业务不可避免地要受到双重领导。

第三，我国铁路运输线路分国家铁路、地方铁路、资源专用线以及企业自有线路，属地管理能否兼顾到各方的利益，做到司法不留死角恐怕还是一个难题。铁路改革的方向是鼓励竞争，如果民营资本经营铁路运输领域，是否可以保障其合法权益。在我国铁路继续深化改革的当下还需要进一步的完善。

第四，并入到地方的原铁路司法能否与地方司法保持其核心功能的发挥，又能在刑事犯罪、民事纠纷等方面取长补短，相得益彰。

总体而言，铁路司法改革不是一朝一夕能到位的，它在人员、制度、业务分工等领域，还存在许多需要磨合的地方。对于原有的铁路司法体系中有益的部分要予以保留和继承；对妨碍司法公正不利于市场经济的部分要予以摒弃，并在实践中逐步完善和改进。