铁路是国民经济的命脉和重要支柱，一直以来都备受社会关注。而作为当前铁路运输发展的热点，铁路货运组织改革自实施伊始就时刻牵动着国人的心。自铁路总公司全面实施货运组织改革以来，如今已有四个多月的历程。那么，铁路货改究竟成效如何，是否还存在一定的短板，又该如何深化改革进程，在铁路货运改革历经四个月之后，记者就上述问题对业内相关专家和企业进行了深入采访和调查。

铁路货运改革:成效初显  任重道远

我国铁路货运服务，一直存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。为了进一步改进铁路服务工作，加快铁路走向市场的步伐，铁路部门经过深入研究，作出推进货运组织改革这一重要决策。

其实，早在去年，铁路部门就已经开始谋划货运组织改革。在今年铁路体制做出重大变革之后，随着新的组织机构铁路总公司的成立，更是把今年确定为“运输组织改革年”，把货运改革列为铁路改革的重中之重。

今年6月15日全面实施货运组织改革以来，铁路部门加快改革步伐，遵循物流市场的发展规律，按照顶层设计、统筹安排、整体推进的思路，以实货制为核心，围绕改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费、大力发展铁路“门到门”全程物流服务等四项主要内容，并向全社会做出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。

在铁路总公司的组织领导下，各地方路局或所属运输企业也是大力支持，积极参与到铁路货运改革大潮中去。

据了解，自实施货运组织改革以来，为揽货源，上海铁路局领导班子成员带队深入货运网点，开展货源调研，了解客户需求，整合货运、物流相关资源，构建辐射市场纵深的三级营销组织网络，推介铁路货运新产品、新服务；南宁铁路局自降身段揽生意，为了争取更多的货源，制定了《铁路大宗稳定运输客户服务管理细则》，建立完善了沟通协调机制，主动核实货源，及时掌握各企业运输需求的变化情况，为企业运输提前做好计划；华菱集团是广铁集团长期的大客户，铁路货运改革后，广铁集团长沙货运中心营销团队主动到华菱集团走访，先后十多次上门拜访，主动联系合作运输事宜。同时，为了更好“贴身服务”，铁路部门还向华菱集团下属的每一家企业派驻客户代表，了解企业的生产计划和物流配送情况，协调解决企业在运输过程中遇到的突发问题……

经过全路共同努力、艰苦奋战，目前的铁路货运改革可以说是初见成效。用中国铁路总公司总调度长余卓民的话来讲，是“改革进展顺利，实现良好开局”。在日前举办的“中国多式联运合作与发展大会”上，余卓民向业界透露，铁路货运改革的初步成效可以概括为“构建了四个体系，实现了四个转变。”

“四个体系”为：初步构建了面向市场的铁路货运营销体系，方便快捷受理货运的“前店”模式基本形成；初步确立了适应市场需求的铁路运输组织体系，以“实货制”为核心的“后厂”运输组织方式运行顺畅；初步建立了比较规范的货运收入管理体系，货运收费清理和规范工作取得实质性进展；初步形成了铁路全程物流服务体系，“门到门”运输业务取得突破。

“四个转变”则是铁路货运初步实现以大宗货物为主向全方位物流承运转变；铁路运输组织初步实现由计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；干部职工初步实现了由坐等客户上门向主动服务、热情服务、上门服务转变；工作方式方法初步实现了由传统习惯向提高效能的方向转变。

“铁老大”的悄然转身，令铁路人不禁对自己都有些“刮目相看”。谈起变化，一名广铁集团货运处的工作人员感慨万千，“铁路真的变身店小二了，以前万事不求人，现在到处去敲门”。上海铁路局副局长刘建堂也对此表示，“这是铁路企业走向市场的必然，既是铁路自身发展的需要，也是人们对铁路改革发展的期望。”

以上“转变”在铁路部门的一系列改革举措和实际行动中均可充分体现出来。这些“转变”既是成果也是动力，在其作用下，经过“破茧成蝶”的阵痛，铁路经营状况实现较大改观。据铁路总公司最新发布的数据，铁路货改实施以来，三季度全路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4.8%，环比增长3.3%。日均装车13.4万车，同比增长3.9%，环比增长3.2%。

当然，铁路货改成效举措究竟如何、服务水平是否得到有效提高，更多还取决于广大客户的评价。记者在采访调查中了解到，广大货主和货运代理企业都很理解和支持改革，普遍反映办理手续大大简单、方便，而且发货的效率也得到大大提高，对铁路货改的举措表示欢迎和赞许。

九江兴源货运代理有限公司董事长陈幸福即表示，这次铁路货改面貌变化非常大。一方面，铁路货运改革更注重从广大顾客的利益出发，改革之后铁路部门取消收取多经费，为货运企业降低了很大的经营成本；另一方面，铁路部门从坐商到游商，服务由被动变主动。改革前是货主“求”铁路部门，现在是铁路部门上门服务，服务态度“180度”大转弯。

“以集装箱运输为例，原来集装箱尤为紧缺，我们的主要工作不是找‘货’而是找‘箱’， 沿海大量的集装箱调度不过来，我们却是有货运没箱装。现在这种情况基本改观了。集装箱在路局管内进行集中调剂，两三天就可以为我们解决箱子问题了。”陈幸福对记者说。

瓶颈犹存 

不可否认，铁路货运改革开端良好，服务举措明显改观，服务水平显著提高，社会评价普遍较好，值得肯定。但与此同时，我们也应该清醒地认识到，改革之路并不会一帆风顺，路上仍有很多沟沟坎坎阻碍前行。这些障碍不清除，铁路货运改革将很难走向终点。

一方面，铁路部门推出的货运改革举措虽然呈现出多元化，覆盖面较广的特点，但由于线条相对粗放，不够细化，仍缺乏有效的可行性。

以“门到门”运输为例。由于铁路“门到门”运输开展较晚，铁路货物装车前及卸车后涉及的代理、装卸、运输等内部企业和部门众多，业务办理存在多头管理、协调困难、手续繁杂等问题，在很大程度上将限制“门到门”运输的发展。同时，在满足运输市场需求方面，铁路运输将面临极大的挑战。公路运输企业由于代理点设置广泛、运输信息畅通、办理手续简便，在“门到门”运输上具备独特的优势，可以根据市场需求更快地作出调整。然而铁路缺乏这方面的优势，所以使得很多客户资源都流向公路。

  安徽芜湖四环铁路货运服务有限公司经理谈玉纯在接受本报记者采访时就表示，该公司在“门到门”运输服务上就做得“很辛苦”。按照铁路部门的做法，只要顾客登陆“12306”网站，货运营销中心就能办理。有的地方铁路营销中心也会在市场上接收一些散货。然而事实上，目前铁路部门已经取消货运零担业务，而是主要以整车和集装箱运输为主，所以一两吨的货物自己根本没法运。这种情况下，铁路部门就会向货运代理求助，要求货运代理公司配箱运输。

“但是配箱不是说配就能配上的，有的时候七八天甚至更长时间才能找到合适的配箱，这样就会大大降低货物的运输效率，不但会影响货主的效益，同时也使铁路自己的信誉严重受损。这种情况下，客户肯定不愿意再选择铁路运输，自然将目光投向公路。所以，在货运改革问题上，铁路部门不能急于求成，应该把相关的举措进行细化，制定出更优的服务方案，这样才能真正赢得顾客的满意。”谈玉纯说。

再比如“一口价”收费举措，业内人士对此同样表示出了忧虑。内蒙古德美多式联运有限责任公司董事长王艺生就认为，目前来看整体市场不景气，铁路运力比较充足，这样的情况下实施“一口价”收费相对容易。不过，铁路货运一旦陷入大面积的运力紧张局面，“火车皮”出现供不应求的时候，如果没有强有力的保障和监管措施，难免会再次出现过去权力寻租、灰色交易的情况。同时，中国铁路货运多数是单程运输，遇到返程运输则很难处理，这也是集中定价带来的弊端。

另一方面，由于铁路自身服务效率差导致运输成本方面的优势降低。具体表现在：

铁路场站能力严重不足，特别是集装箱场站更是少之又少。据中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原介绍，目前全路开办铁路集装箱业务的车站共527个。“大量铁路场站没有配套的物流专业市场，不能像港口后方物流基地一样，用以实现物流资源的集约化使用，进而失去集货能力，难以满足铁路运输基本需要，严重降低铁路货运市场竞争力。”李牧原说。

同时，价格的刚性削弱了铁路的竞争力。尽管运输单价远远低于公路，但是由于作业组织和场站布局的不合理，价值运营效率的影响，导致运输两端价格过高，总价格与公路相比缺乏竞争力；铁路货运具备的长距离优势也不断被弱化，运输市场从原来的800公里优势退守到1000公里甚至1500公里以上。

谈玉纯向记者举例，安徽进疆的货物比较多，由于运距远，主要还是依赖铁路。但是要在2000公里或1500公里以内，铁路几乎就没有优势了。安徽芜湖到广东广州1300多公里，汽运300元一吨，铁路270元一吨，只有30元的差价；再看运输时间，铁路运输需要七到九天，汽运30个小时就到。差价每吨只有30元，但时间上却能节省六七天，可想而知，货主们自然愿意选择公路运输了。

再者，铁路与其他运输方式衔接不畅，严重制约了铁路全程物流服务的提升。

目前，虽然铁路实施政企分开，原铁道部并入交通运输部，交通大部制的格局有利于多式联运的发展。但是让交通运输部对各部门进行行业监管、统一协调还远远不够。目前虽然水运、航空、公路等部门都已经统一在交通运输部下，但事实证明，在具体的利益面前，各部门仍然是各干各的，交通运输部的协调作用相对乏力。

另外，铁路运力运能的严重不匹配，也制约了铁路与其他运输方式的有效衔接。记者在采访中了解到，目前我国的铁路集装箱化率比较低。2012年全国铁路货运总量约39亿吨，集装箱发送总量仅达到9065万吨，铁路集装箱仅占铁路货运运量2.3%。由于铁路集装箱化率较低，铁路集装箱在运输组织、分配机制、运力保障、节点能力和装备水平上都处于劣势，使得铁路与其他运输方式特别是海运衔接困难，大大减少铁路的货物运输市场占有率。

所以，在我国物流业发展十分迅速的背景下，要想更好地推动铁路货运改革，铁路与其它运输方式的衔接有待进一步加强。只有将铁路与公路、水运等运输方式实现无缝式衔接，才能将铁路更好地融入到大交通、大物流管理体制中，进而推动铁路以及整个物流的综合发展。

任重道远

这次货运改革，显示出铁路全面走向市场的极大决心，是铁路运输改革的重大举措，是铁路服务质量的重大进步。然而改革取得的成效只是初步的，而且改革本身并不是一件一蹴而就的事情，要想达到预期目标，还需要认真总结改革经验，研究解决存在的问题，不断出台适应当下的有利措施，继续深化改革。

细化货改举措、创新货运服务

铁路总公司总调度长余卓民指出，今后铁路部门将着力打造全程物流运输品牌，积极构建两端接取送达能力，细化“门到门”运输办理条件，建立健全跨局“门到门”运输协调机制，逐步形成稳定的全程物流业务模式。同时，进一步提高货物运达速度，适应现代物流对快捷运输的需求，设计开行客车化、准时制的货运班列，提高运输组织精细化程度，提高调度指挥水平和配空效率，保证货物运到时限。

在这方面，广大物流企业也根据实际情况提出了自己的建议。德利得物流公司运营总监恽绵就认为，当前完善铁路货改、提高服务水平的举措可以从多个角度入手。如干线运输升级上，铁路总公司可以建立一个货运核心平台，将铁路部门、货主、货运代理企业等都整合在这个平台上，这样可以充分发挥铁路部门的运输优势，提高运输效率；零担运输方面，可以取长避短，创建高效率的运营体系，减少对个体人员的依赖，设计积木式的组装集装箱，将一个标准集装箱分解为多个不同大小的子集装箱，不同的子集装箱装不同的货物，当所有的子集装箱都装满货物后，再组合成标准集装箱运输，这样就可以避免铁路在零担运输方面的短板。

加快推动多式联运步伐

李牧原对此深表赞同。她对记者表示，“铁路货运改革的目的就是存量换增量，增量货运需要通过合作实现，多式联运是合作的必然选择。”

她认为，拓展集装箱运输业务，提高铁路的运能运力是重要一环。特别是适箱货，将是铁路未来的增量货源。“白货”市场是铁路集装箱的主要货源，同时大量的“黑货”也会越来越多采用集装箱运输。所以，积极寻找适箱货源，拓展集装箱运输业务，在提高铁路运能运力的同时，也能够推动多式联运的发展，促进多种运输方式有效衔接，一举多得。

在李牧原看来，铁路还应建立一个网络服务平台。“我们预测，假如铁路货运总量增长1%是通过铁路集装箱运输实现的，意味着集装箱运输增长210万TEU。就全国货运市场而言，这个运量只是全国货运总量的万分之一。尽管如此，依靠铁路现有的营销机制，这部分市场也很难实现。所以需要一个铁路网络平台，帮助铁路实现集货能力。”李牧原解释道。

当然，加快多式联运发展也成为铁路部门今后深化货改的重要决策。如在铁水联运发展方面，余卓民提出，进一步加强与港口、船公司的合作，扩大铁水联运班列开行的数量和覆盖面。积极推进集装箱海铁联运物联网应用重大示范工程，更好地实现集装箱在途、在站位置和状态的全程跟踪，实现业务流程全程贯通。

完善经营，强化货运代理制度

记者在采访中了解到，目前的铁路货运，铁路部门更多是自己经营，舍不得放手，很多主要经营业务主要在铁路局挂靠。然而事实上，铁路总公司以及各个路局很难承担起全程独立经营人的角色。所以，有待完善铁路部门现有的经营制度。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁对此建议，把所有和铁路局主营业务相关的业务向已经成立的比较成熟的铁路运输专业公司挂靠，如中铁集装箱、中铁特货、中铁快运。然后再成立一些与上述专业公司业务内容一致的公司，这样就可以把生产与经营分离开来，有利于推动铁路货运改革进程。

在货运经营问题上，多家货运代理企业经理人也向记者反映，铁路货运留给货运代理的经营空间非常小，然而铁路部门自己又很难完成全程的物流服务，所以期望铁路部门能够把他们很难操作的业务分离出来，交给货运代理企业来做，并提供更多的优惠政策，进而实现双赢。