图：铁路货运资料图

自今年5月份铁路总公司启动货运改革以来，可以说是举措连连，亮点不断。然而在一系列措施如火如荼实施的当口，国家又推出了货运价格改革的新举措，备受业内关注。

日前，国务院办公厅公布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，其中明确提出，铁路投融资体制改革将不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系，建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。

铁路货运价格调整的初衷是什么？新的价格调节机制亮点何在？铁路货运价格动态调整如何有效实施?

货价调整是必然

“对铁路货运价格进行调整，建立动态的价格调节机制，这是深化铁路体制改革的一个重要途径。”石家庄铁道大学经济管理学院张俊勇的论断，反映出了业界对于目前铁路完善货运价格机制举措的普遍态度。

首先，这是铁路市场化改革的必然选择。铁路实施政企分开后，新成立的铁路总公司要不断向市场化方向迈进。而运输价格作为市场的风向标，自然成为铁路市场化改革的重要部分。

然而，目前的铁路货运价格主要是政府定价，由铁路部门提供一个价格，最终由国家发改委审批。这一政府定价机制行政色彩较浓，运输价格统得过死不够灵活，制约了铁路运输企业的活力，难以对市场的供需状况作出灵敏的反应，市场信号不能充分发挥作用，与铁路市场化改革步伐完全相悖。

“铁路总公司现在已经是企业，就必须适应市场，融入市场，根据市场的供需关系定价，在市场中与其他运输方式进行充分竞争。但目前的铁路货运价格太过僵硬，不能灵活定价，缺乏竞争力。所以，对铁路货运价格进行动态调整势在必行。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对此表示。

当然，对铁路货价进行动态调整，也是铁路部门“以货补客”、增加收益使然。据记者了解，货运是铁路部门铁路运输中的主要赢利部分，约占50%以上。而客运收入只占30%左右，却一直处于亏损状态，以致铁路部门整体亏损。另外，近年来铁路部门大力推动高铁建设，债务负担沉重，自身经营情况难以为继。为了避免铁路收入出现赤字状态，铁路部门便采取“以货补客”模式，用货运收入补贴亏损的客运运输。而货运价格一直较低，对其进行动态调整提高货运价格，自然成为铁路部门增收的一项重要举措。

此外，也是铁路部门吸引民资、推进铁路建设的客观需要。社会资本是以赢利为目的的，民资投资铁路建设主要目标更多是期望从中获利，这本无可厚非。但是目前来看，政府对铁路在价格上的严格管制，极大制约了铁路项目的赢利性，货运业务基本是微利状态。如此社会资金进来很难实现赢利，自然对铁路建设望而却步。这样的境况下，对铁路货运价格进行调整，增加社会资本盈利预期，有助于吸引民资入铁，推动铁路建设步伐。

而此次国家完善铁路货运价格调整机制的亮点在于：一是由政府定价改为政府指导价，二是货运定价转向参考公路价格。

赵坚对此认为，由政府定价变为政府指导价，是铁路货运价格向市场化改革的继续。实施政府指导价之后，政府对铁路货运价格的制定主要是发挥指导作用，定价权将更多掌握在铁路总公司手里。政府定一个价格上线或下线，铁路企业就可以上下浮动，灵活定价，进而更快地融入到市场中去。

与公路比价，则更突出了市场在资源配置中的基础性作用。记者了解到，现我国铁路公路运输结构不合理，铁路之前一直是一家独大。而在市场经济条件下，铁路公路要形成市场竞争，就得灵活定价。现在铁路与公路合理比价，就是意在与公路实现竞争关系，增加市场份额，增加市场占有率。

“公路由于市场化开发早，不管是公路建设还是运输主体市场化程度都较铁路成熟。而且很多高速公路与铁路线路是平行的，相互之间完全具备竞争的条件。借鉴公路运价定价的某些做法，可以进一步激发铁路建设和运营的活力，加快铁路市场化改革的进程。”张俊勇对记者分析。

如何操作是关键

政府发布《意见》，明确完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系，确实是助推铁路货运改革、深化铁路市场化进程的利好举措。不过，在政策具体操作落实的过程中，还是出现了一些争议或难题，铁路货运运价机制改革仍有很长的路要走。

比如由政府定价改为政府指导价，对于政府“如何指导”的问题，业界就出现了颇多争议。

一位业内人士透露，目前关于政府指导定价的讨论主要表现为两种思路，一种是确定一个货运价格上限，铁路总公司在实际业务操作中可以依照市场变动下浮；另一种思路则是规定一个中间价和上下浮动空间。

在该业内人士看来，上述方案总体来说效果差异不大，有些片面、单一。他认为，更合理的改革思路是：政府应该根据不同情况进行分类指导定价，对于涉及国计民生的大宗货物，按照政府指导价来运行；对于灵活性强的小宗货物，则可以按照市场机制由负责具体运输业务的地方路局甚至站段来自由灵活地定价。

对此，张俊勇也持类似观点。他认为，政府指导定价，意味着铁路总公司会获得更多的定价权。不过铁路总公司的这种定价权仍需要受到约束，应该在一定原则和范围内实施自己的权利。

“具体而言，对公益性运输，铁路总公司可以先确定一个定价基准，按照《价格法》等有关法规的要求，由发改委牵头进行听证，充分反应各方利益诉求，最终确定年度执行价格；对完全商业化的货运，逐步探索铁路运输企业与货主之间的协商价格，具体执行价格应该报有关部门备案。”张俊勇建议。

与公路如何比价也是一个关键性问题，其中公路运价的数据采集便是一个难题。

据了解，不同地段、不同车型、不同货物的公路运价都不一样，做这方面的分类统计工作需要花费大量人力、物力，需要设置大量的数据采集点；而且公路实际运价中包含了大量的不合理、不合法收费，如果采集的公路运价数据不包含这些不合理收费，则会与实际市场价格相偏离。如果采集的数据包含这些不合理收费，那么铁路运价将来比照这些数据时也会存在失真问题。所以，相关部门在收集、比较这些数据方面还有很多工作要做。

而在赵坚看来，最关键的问题还在于市场主体的确立问题。

一直以来，铁路货运的运价主要由国家发改委来决定，而铁路总公司并没有建立起一个真正的现代企业制度，更多是制定基本规范，铁路货运的运价制定机制缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，地方铁路局一方面在调度指挥上要高度遵从铁路总公司，另一方面不能直接从市场获得收入而只能获得清算收入，难以成为真正的市场主体，没有定价权，缺乏实施新的货运组织方式的内在激励，缺乏积极性、主动性、创造性，所以不利于铁路货运价格的动态调整。

“这是一个市场化的改革，但市场化改革如果没有企业组织变革的话，这个就没法操作。由于企业并不是真正的市场主体，只有铁路总公司能够定价，而各个地方铁路局没有定价权，失去了市场灵活性，所以对铁路货价进行动态调整将很难操作，进而很难应对市场竞争。”赵坚分析道。

那么，该如何加快推进铁路系统市场主体的建立，以助力铁路货价动态调整机制的完善？

赵坚的建议是，打破铁路系统现有的垄断局面，对地方铁路局加快重组是当务之急。可行措施是，将现有的18个铁路局重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。三大区域铁路公司分别以我国经济最发达的长三角、珠三角和环渤海经济区为中心。

“三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥，具有投资决策财产处置的权利，具有完全的市场主体地位。这样三者之间可以形成充分的比较竞争，有助于打破垄断，在政府指导的前提下，与公路运价充分对比，充分竞争，进而建立起动态的铁路货运价格调整机制。”赵坚分析。