8月19日，国务院办公厅发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确表示应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。意见还从推进铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。

“33号文件”提出，加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。据了解，早在7月24日国务院常委会讨论投融资改革期间，发改委已将今年铁路投资额度从年初的6500亿元，上调至6900亿元。同时还确认两项计划：2013年铁路新开工项目由37个调整为47个；2014年和2015年铁路固定资产投资将不低于1.4万亿元。至此，“十二五”期间铁路投资计划从2.8万亿元增加为3.3万亿元。

完成铁路投资任务并非易事。今年1-7月，中铁总公司仅完成全年固定资产投资额度的37.9%，资金缺口依然巨大。铁总资金来源贷款占到49.37%，铁路建设债券占31.36%，扣除营业税后的建设基金占7.93%，折旧占11.32%。由于贷款规模下降，截至2013年一季度，铁总资金来源仍不能覆盖支出，差额高达121.4亿元。负债率为62.31%，较原铁道部2012年底的60.79%相比，债务负担呈上升趋势。截至8月，铁总已发行铁路债800亿元。如若投融资体制改革没有实质进展，铁总依然只能硬着头皮向银行贷款，向债市发债。

各种信号传导着铁总对社会资本的渴求。“33号文件”提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。同时亦表示，虽然社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。

为了多维度增加铁路盈利能力，“33号文件”在增收和减负上大下功夫。此次改革方案提出，坚持铁路运价改革市场化，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，让资本市场纷纷看多。多家券商认为，铁路价格将从成本加成型转变为市场竞争决定型，未来盈利能力上限将打开。铁总亦拿到开发铁路车站及线路用地综合开发大权。减负方面，文件也提出建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

铁总内部人士曾向财新记者吐槽，所谓每次吸引民资，都是铁路部门迫于经济形势、外界舆论、改革压力而被动提出，并非其主观意愿。他认为，铁路融资体制改革最需要解决的，依旧是铁道部门的内在动力问题。

要真止渴，远望观梅依然是不够的，更多改革措施和政策红利的释放，才能真正吸引民资介入。

民资投资铁路有诸多难题待解

市场经济的本质是自由进入和自由竞争。只要合乎法律，任何所有制企业均可公平竞争，这一点在国务院鼓励民营资本进入垄断行业的竞争性业务领域可以得到印证。但是，国企和民企既在一个起跑线，又不在一个起跑线上。这就意味着，民资入“铁”只是“看上去很美”，最终很可能会黯然收场。

首先，铁路目前运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里，投资回收周期长；在特殊时期，铁路运输还担负着很多国家使命。这些都决定了民资入“铁”的利润回报率未必有想象那么可观。其次，铁道部也好，国家铁路局也罢，抑或中国铁路总公司，不管怎么改，“铁老大”还是“铁老大”。在缺乏利益保障措施的前提下，在“铁老大”的控制下，话语权弱势的民资贸然投资铁路恐怕要为他人“做嫁衣”。

事实上，在以往与“铁老大”的合作中，不少民企经常可以感受到“铁老大”的强势。比如，铁道部往往强调在合资铁路中，要掌握51%的股权。从民营资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……民资的铁路梦，可谓一波三折。以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。最终投资方退出，金温铁路收归国有。

民资入“铁”的失败案例，说明民资入“铁”还存在诸多待解难题。利益集团的垄断不打破，“铁老大”自己制定游戏规则，民资入“铁”难有机会。民资的几个亿与“铁老大”一年几千亿相比只是“沧海一粟”，“投进去”被“毫不留情”地淹没在巨大的资本存量和增量中，根本就没有参与决策的可能性。即使组建合资公司，铁路仍由“铁老大”垄断经营、统一调配。有投资却无话语权，一个红头文件“铁老大”足可以把民资“踢出来”，民资成了“提款机”。换言之，民资入“铁”后，如果缺少公平竞争的机会及完善的退出机制，风险会很大。浙江民资折乾沉沙山西煤矿一役就是“前车之鉴”。

民资入“铁”的失败案例，说明民资入“铁”还存在诸多待解难题。一是破除一些歧视性的门槛，建立保障投资人利益及话语权的机制，落实民营企业在铁路运营方面的自主权。二是推进铁路体制改革，保障投资者的合法权益和合理收益。如果无法通过合理的方式和规则规制合作各方的权利义务，民资入“铁”只能是一句空话。

让民资看到铁路投资“钱景”

从政策来讲，目前包括铁路干线、支线、专用铁路、城际铁路、地方铁路、客运专线、企业专线、铁路轮渡、铁路场站乃至眼下最赚钱的煤运通道等铁路建设，都向民资无附加条件地开放。在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质的民营企业，都允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。相关文件还明确指出，要对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争。

对于民间资本来说，进入铁路根本目的是要盈利。但铁路投资规模大、回报期长，加上不时报出的亏损信息，自然会令逐利的民间资本产生犹豫。因此，要将此次铁路融资改革落到实处，终归还是要找到民间资本投资铁路建设的渠道和盈利模式。

应该说，铁路系统由于具有庞大的固定资产和稳定的收益预期，在吸引投资方面还是具有不小的优势的。此次国务院提出，要设立铁路发展基金、创新铁路债券发行品种和方式正是从这方面入手，吸引“散、少、小”的民间资本，用稳定的收益消除投资者的后顾之忧。

事实上，只要引导得当，聚沙成塔，民间资本也可以在铁路建设方面大有作为。相信有了好的政策，有了好的盈利模式，民间资本进入铁路建设将会是双赢的局面。

民资进军铁路关键是确保权益

民资大举进军原先由国有资本牢牢把关的铁路领域，是否会遭遇到各种各样、或明或暗的路障，还不得而知。但资本投入必然渴望收益，所以民资进入铁路，投资回报是一个避不开的话题。说到底，鼓励社会资本投资铁路，确保投资者权益是关键。

当然，前途是光明的，道路是曲折的，民资进入铁路领域亦是如此。说到底，铁路系统向民资放开，固然有为民资提供更广阔舞台施展身手的考量，但借民资搅活铁路领域一池春水的意味更浓些。从表面上看，民资和国有资本有了同台竞技的机会，但是长久以来形成的思维定势不可能在一夜之间打破，民资竞争力先天不足的局面短期内也无法得到根本性改观。换言之，民资大举进军原先由国有资本牢牢把关的铁路领域，是否会遭遇到各种各样、或明或暗的路障，还不得而知。

资本投入必然渴望收益，所以民资进入铁路，投资回报是一个避不开的话题。说到底，鼓励社会资本投资铁路，确保投资者权益是关键。铁路这块蛋糕太大，中国铁路总公司的肚量再大，都无法完全消化掉。不论中国铁路总公司愿不愿意，民资进入铁路领域是大势所趋。而民资进入可以打破铁路垄断，群众坐上舒适、廉价、便捷的火车或许可以期待。