据路透社报道，船舶经纪商指出，商业格式的转变能够有助于推升VLCC运价，而运价的回升能使船东恢复盈利。目前，VLCC收入已经低于其运营本钱。根据德鲁里海运咨询的计算，300000载重吨的VLCC即期租船费率约为10000美元/天，然而其包括职员、检验、保险等在内的运营本钱却高达12300美元。

Nicolai Hansteen是Pareto Securities的高级航运分析师。在他看来，油船(船型 船厂 买卖)市场将面对重大的结构变化，长途运输交易将越来越多。这意味着，从西非、加勒比海向中国及亚洲其他地区运送原油的VLCC货运量将有所进步。

过去几个月，中国已经增加了西非的原油入口量。波罗的海国际航运公会（BIMCO）的航运分析师Peter Sand以为，中国将避免过分依靠某些原油供给商，寻求更多的原油入口来源。委内瑞拉和哥伦比亚的含硫原油也将成为中国入口的选择，由于中国的炼油厂更适应处理这一类原油，而非尼日利亚和安哥拉的低硫原油。

2010年，加勒比海地区向亚洲运送了约2500万吨的原油。这一数字在2012年增加了一倍，达到了5000万吨。根据Hansteen的猜测，到2020年，这一航线上的原油运输量将再增加一倍。

2005年以来，美国原油入口量持续下降。Peter Illingworth是德国DVB团体投资银行亚洲有限公司原油及LNG运输船部分总经理。他以为，中国海运原油入口量的增加足以填补美国入口量下降带来的空白。对于中国国有租船方来说，西非至中国的航线已经确立，而委内瑞拉至中国的航线则仍在初始阶段，到2015年，该航线货运量有望明显增加。比拟阿拉伯湾至中国的航线，委内瑞拉至中国的航行间隔及航程时间几乎要多一倍，约为20900千米。Hansteen表示，目前，约有40艘VLCC川航于西非至中国的航线运送原油，而这一数字有望在2017年攀升至77艘。

根据国际能源机构（International Energy Agency）的数据，2012年，中国原油入口量约为560万桶/日，到2018年，入口量有望进步至790万桶/日。同时，亚洲其他地区的原油入口量也不断增加。Hansteen援引国际能源机构的猜测称，2012年，亚洲其他地区原油入口量约为1570万桶/天，而到2018年，入口量有望晋升至1760万桶/天。

不外，船东仍旧以为，油运市场超大型油船数目过多。华光海运是香港最大的独立VLCC船东之一，该公司的首席执行官Tim Huxley以为，商业格式的改变确实有助于油船运价上升，不外，控制船队规模、保持供需平衡才是促使市场繁荣发展的枢纽。过去几年，油船订单量逐渐减少，但仍有更多的油船需要售出拆解，从而改善运力过剩局面。