图：客滚船在码头等待装船

广东、海南两省交通运输厅联合公布的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》(以下简称“大轮班”)正式执行一个多月以来，并不理想：违规排班、船舶打空回港等现象时有发生，两省航企相互较劲，影响疏运速度，高峰时导致车客压港，投诉不断。

据广东省客滚联营公司统计：仅国庆7日，广东、海南两岸互相不给对方的船配班，导致两省共放空船回程366个航班，合计损失300多万元。而目前，这种浪费仍在继续。

“大轮班”到底怎么了?为何执行如此艰难?

湛江船舶被逼放空 50天能源损失逾600万元

在湛江海安港，本报驻粤记者登上了停靠在港口的“双泰11”轮。在驾驶室，船长梁树向记者倾诉了他的遭遇。

“从9月下旬开始，‘双泰11’轮每次抵达海口秀英港后，基本上都只能打空回来，去一次打空一次。因为即使等，南岸港口也不会派班给北岸的船舶，我们船员们不知道什么时候能装客，有的船最长等了48小时也装不上客，还不如打空回来。”梁树无奈地摇摇头。

记者翻阅“双泰11”轮的航行纪录本看到，在9月18日至25日一周时间内，“双泰11”轮放空次数多达6次。据广东省海峡办副主任林成介绍，这都是由于琼州海峡个别南岸运输企业不遵守“游戏规则”，不按轮班顺序运营造成的格局。

林成表示，目前，很多海南船舶抵达北岸港口卸载后，不接受正常顺序排班指令，直接放空回海口秀英港插班配载;而广东船舶在装客抵达南岸卸载后，由于被南岸船舶插班导致待班时间过长，被逼放空回北岸港口正常排班。“如此，导致国家能源巨大浪费。”林成如是说。

记者从广东省客滚联营公司的统计数据发现，从8月1日至9月21日，广东运输企业放空船舶达665个，平均按每单航次1万元油料计，损失达600多万元，而海南船舶不按轮班运营顺序违规达250次。

记者了解到，海南船舶之所以愿意主动打空回南岸，从而逼迫广东船舶打空回北岸，根本原因在于两岸运输船舶数量上的不对等。目前，除粤海铁公司外，广东省企业现有客滚船舶27艘，海南省企业现有客滚船舶19艘。

“由于数量上的不均衡，海南船舶如果老老实实按‘游戏规则’来，那么在市场蛋糕中分到的份额就少了。”广东省客滚联营公司相关负责人表示，对于“大轮班”，广东相关部门与运输企业都认为是科学、公正的，但海南运输企业却认为执行困难很大、船舶调度困难，并以种种借口逼迫广东船舶打空，从而扰乱市场运输秩序，造成巨大的能源浪费。

海口港口条件有限 效率降低而影响旅客运输

10月初，本报驻琼记者来到海口秀英港，滞留在秀英港的司机们不知道港口正在发生什么，他们只知道自己滞留的时间已经“长到无法忍受”。在海峡轮渡调度室内，依然是忙碌一片，指挥着一艘艘船舶进港、出港。

“秀英港进港、出港的船次没有少!”调度室主任陈史文说道，现在的秀英港正在极力地“吞吐”，但是却有近一半的吞吐，“是无效的!”

根据新出台的方案规定，到港船舶卸载后必须到锚地抛锚等待轮班。然而秀英港自身却很难应对这样的“大轮班”。由于秀英港进出海口只有一条“单行航道”，而按大轮班要求，进港船只卸载后，必须经过航道到锚地排队，轮班进港。这样一来，无形中增加了“无效航次”。

海口港务秀英客运轮渡公司相关负责人解释称，根据“大轮班”方案，秀英、海安两边共计46艘船，根据到港的先后顺序纳入统一排队轮班，但秀英的进出海口只有一条“单行航道”，由此也就产生了一连串的负面连锁效应，使得码头泊位利用率大幅降低，严重影响船舶的装卸，而码头泊位的利用率降低又造成船舶配载班次减少，港口疏运严重受阻。

各执己见 两省航企之争没有赢家

珠江航务管理局局长任建华表示，“轮班运营、定时发班”的核心内容有两个，一个是轮班，一个是定时。所谓轮班，所有船舶都具有相同的市场地位，按照一定的规则顺序轮流排班，船舶运力大的一方承担的航次就更多，积极更新运力的企业就能够获得更大的市场份额，这样就保证了竞争的公平性。所谓定时，在以前的模式下，船舶要装满才会发船，造成旅客等待时间过长。在新模式下，对船舶最长装载时间作出限制，在临界最长装载时间时，船舶要停止装载，确保船舶按时发班，保障了旅客、车辆的利益。

广东省客滚联营公司相关负责人告诉记者，对于“大轮班”模式，广东企业十分赞成。但海南运输企业认为，参与“大轮班”的客滚轮，海南是19艘，广东是27艘，相差8艘，海南方面比较吃亏，因此内心不愿执行“大轮班”运输模式，才会出现“海南船舶主动放空、广东船舶被迫放空”的运输现象。为了进一步缓解南北两岸的运输格局，广东运输企业甚至还做出一定的让步，给海南船舶增加3艘的排班运营指标，即增加3艘“虚拟航班”，海南19艘船舶可以相抵22艘船舶的效益。

“以一艘船9000万元的造价算，广东企业让步超过2.7亿元，这还不包括每年的营收利润，但海南企业仍未满足。同一海峡同一规定，两岸企业执行却是两个样，能源浪费现象继续在琼州海峡上演。”上述负责人表示。

“在运力上，海南明显处于劣势，加上增加的3个虚拟航班操作起来异常复杂，难以落实到位。”海南海峡航运股份有限公司总经理蔡汝贤抛出了这一观点。

蔡汝贤说，实行“大轮班”后，广东船舶的航次明显增加，海南则相反，这对海南就意味着亏损。他举例说，海南8月减少了198个班，9月减少153个班，按每班5万元计，海南航企一个月损失上千万元，每年至少损失1亿元以上。

两省航企之争，没有赢家。据统计，“大轮班”试运行的一个月，海口至海安过海旅客和车辆分别下降7%和10%;海安至海口过海车辆和旅客也呈下降之势。

求同存异 共同打造“顺畅海峡”

林成表示，“大轮班”总体上科学合理，但必须吸取原交通部2002年420号文为何执行不下去的经验教训，没有强有力的约束机制，从而导致部分企业“恣意妄为”。“这终究不是解决的办法。”林成在向上级部门的报告中提到，应该严格惩罚，“如果一方违规，可由对方的海峡办来处罚。不单是经济处罚，还可以实行‘不予办理进出港签证’等措施”。

海南省海峡办运管处科长林桃说，为缓解高峰期的人流量和车流量，交通运输厅日前要求琼粤两方上交应急预案，最后出一个应急方式。“海南目前已经上交这个应急预案了，但我认为，应急预案没法只有一个，琼粤双方的实际情况不同，预案应按具体情况而定。”

广东、海南两省交通运输厅的领导均曾表示，将要按照“轮班运营、定时发班”的总体要求，本着“求大同、存小异”的态度，及时协调解决试运营阶段出现的问题，尽快完善必要的补充规定并联合发布，继续坚持做好“大轮班”工作。

“两省6家航企都想多拉多赚，这完全可以理解，但企业不能着眼于眼前利益、各自利益，而应以大局为重，大家可各让一步，尽可能寻找利益的平衡点，建立起双赢机制。”海南省交通运输厅副厅长周文雄说。

为了保障海峡客滚运输安全畅通有序，珠江航务管理局也多次召开会议协调解决，并印发了《关于切实加强琼州海峡客滚运输秩序现场监管工作的紧急通知》，要求两省海峡客滚运输管理部门切实加强对港航企业执行新方案的指导和监督，切实落实方案规定的制度要求。

“大轮班”的最终目的是确保琼州海峡的畅通，对两省客滚运输企业而言，应着眼长远，进一步提高海峡客滚运输的服务水平和市场竞争能力，让老百姓满意过海，一起把蛋糕做大，这才是琼州海峡客滚运输发展的大方向。

不能因利益博弈妨碍公共利益

悠悠万事，公共利益最大。琼州海峡“大轮班”关系到群众的公共利益，不能因为利益博弈就稍作停留，也不能因为利益调整阻力大，就迎合利益集团。

“大轮班”正式实施一个多月以来，屡屡“卡壳”，暗战四起。究其根本，利益博弈是“大轮班”难以顺畅执行的核心。

广东、海南双方，各有各的“想法”，难以取得平衡。然而，正因如此，改革才要坚定的推行下去。琼州海峡船舶配载模式几经变更，皆因利益博弈，并且数次影响到公共利益，影响到乘客的出行。随着博弈的不断做大，势必让公共利益边缘化。

如果说把做大海峡两岸客滚运输这个“蛋糕”看做是政府的责任，那么，分好这个“蛋糕”，就是政府的良知。两岸相关管理部门一定要坚定决心，加强沟通，在大轮班的基础下进一步探讨应急方案，在确保公共利益的前提下，尽可能寻找利益的平衡点，建立起双赢机制。