虽然船舶市场仍较低迷，但国外船东通过抄底订造性能优异的新船，赢得了未来几年极其有利的竞争地位。对此，我国船东应抱团造船企业––适应海上物流格局变化 争得更佳竞争地位。

进入国际金融危机爆发后的第五年，船价开始触底企稳，相较高峰时期几乎下降一半的船价吸引了部分船东开始抄底购船。值得注意的是，部分国外船东利用中国的金融机构提供的资金，在国内造船企业以极低的价格和极优惠的付款方式订造船型更佳、效率更高、能耗更低、设计更完善的新船，赢得了未来几年极其有利的竞争地位。面对新的海上物流格局，我国船东是否该下定决心，赶紧出手订购更符合需求的船型，调整优化船队结构，直面国际竞争？答案不言而喻。

当前，全球航运运力过剩是不争的事实，也是航运业与造船业复苏的“绊脚石”。尽管如此，我们应冷静地看到，这种过剩只是一种结构性过剩，部分船型的结构性紧缺永远存在，世界经济格局变化、政治格局变化、不稳定地区突发事件、气候变化、航道更新等因素都将导致海上物流格局的变化，催生出新船型需求。例如，北极新航线全面贯通后，将成为沟通亚洲、欧洲、北美洲一条新的海洋交通大动脉，大幅缩短航程，带来巨大的商业利益和经济利益。届时，具有抵抗恶劣自然环境能力的新型绿色环保船型将应运而生，有望成为船企与航运企业研发、调整的重要船型之一。

 船东适应物流格局变化的能力在一定程度上能体现其竞争力，精明的船东善于在险恶的环境下休养生息、调整布局。从国外情况看，无论是挪威船东Fredriksen集团在好望角型散货船建造市场上的“疯狂”扩张，还是Scorpio集团对MR型成品油船和节能型Ultramax散货船的集中订造，他们都通过获取船舶建造国出口信贷、上市交易等途径增强了自身的财务力量，从而对旗下船队重新进行了调整与布局，备足“粮草”迎接寒冬过后的春天。而从国内情况看，今年1~8月，我国船企承接新船订单3491万载重吨，其中出口船订单3243万载重吨。由此可见，在国际船东谋篇布局并纷纷出手下单之时，中国船东却仍在等待、观望。

可以想见，在这场没有硝烟的战争中，中国船东若期望单单靠“扛”、靠“熬”度过危机，那其被市场淘汰或许只是时间问题。为了更长远的发展，中国船东应该根据自身航线实际情况，按照国际新规要求和船队结构调整需要，分析船队竞争力，加快淘汰老旧船舶，订造适应未来几年新的海上物流格局的船舶，谋得更佳的竞争地位。不久前发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》中就明确将“鼓励老旧运输船舶提前报废更新”作为重要支持政策之一。这也意味着我国船东重新布局船队结构已不仅仅是市场所迫，也是国家政策所趋。

经过近年来的发展，我国船舶建造能力和研发水平均实现了跨越式提升，已充分具备了为我国航运业提供装备保障的能力。由于从船舶选型、技术和商务谈判、签约、建造到交付需要至少一两年的时间，因此我国船东应早下决心“汰旧换新”，并在调整自身运力结构、订造新船时，与造船企业抱团开展深层次合作。一方面，航运企业可向船企提供运营航线周边的运河、港口等相关信息，结合海事界的各种新规范、新要求，共同研发、建造符合海上新物流格局要求、具备可持续竞争能力的船舶，抢得市场先机；另一方面，造船企业和航运企业应加强与金融机构的合作，让金融机构在更了解航运市场的基础上，能够给予国内船企、船东更为优惠的贷款方案，也为双方谋得更大的利润空间，实现共赢。

狭路相逢勇者胜。在眼下仍较低迷的市场环境中，面对国际船东的紧逼，中国船东能否把有限的资金用在“刀刃”上，订造适应未来几年市场需求的新船，将直接关系到其国际竞争能力。而眼下，我国不仅具备自主建造和设计一流船舶的能力，还有政策东风吹拂，正是我国航运业联手造船业培育可持续发展能力、重新布局的最佳时机。还不下单，更待何时？