“虽然今年上半年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量继续居全球首位，但是，伴随着国际金融危机影响的逐渐深入，融资困难、新增订单匮乏、生产成本上升、利润空间进一步萎缩等一系列问题将继续困扰着中国船舶企业。”中海工业有限公司副总经理李正建近日在接受本报记者采访时如此表示。

他认为，面临市场低谷，我国船舶工业必须积极贯彻落实国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》（以下简称《实施方案》）的要求，以创新为出发点，真正实现技术进步和产品升级换代，淘汰落后产能，扩大高端产能。同时，应加快船舶企业兼并重组的步伐，而这方面离不开政府有关部门的积极引导和支持。

产能过剩不能一概而论

李正建说，国际金融危机爆发以来，国际航运市场持续低迷，给船舶企业带来了前所未有的生存压力，接单难、交船难、融资难等问题凸显。同时，业内高度关注政府关于中国造船产能过剩问题的分析和指导性意见。根据国家发改委的统计，目前我国规模以上船企有1600余家，年工业总产值近8000亿元。近年来船市的持续不景气，加上“僧多粥少”的局面，使得国内船企间的竞争更加激烈。同时，日本、韩国同行对船舶订单的争夺以及国际航运和造船的新规范密集出台，“绿色航运”的发展潮流，也对船舶产品提出了更高的要求，国内船企面临着多重挤压。

《实施方案》指出，我国要加快船舶产业结构调整，化解产能过剩的矛盾，提升企业竞争力。特别是船舶企业要以提高发展质量和效益为中心，改变发展方式，走创新驱动发展的道路。“这为船企的发展指明了方向。船企只有以创新为出发点，积极转型升级，提升技术水平，才是王道。”李正建说。

在他看来，要衡量船企转型升级成功与否，业绩是一个重要指标，但是，业绩不是单指总量，更要看其“含金量”。特别是对于那些主要建造三大主流船型的企业来说，业绩绝对不是一个总量的概念，而是要看其建造的产品在技术含量上是否有明显提高，在建造产品的过程中是否做到能耗不断降低。

他强调，对于产能过剩问题，我们不能一概而论，而要根据不同的细分领域，具体情况具体分析，首先要理清思路，然后针对具体情况采取不同的处理方法。“我们不能笼统地说是总量过剩，准确地讲，应该是结构性过剩。低端的、落后的产能，确实是过剩了，但同时，高端的造船产能还不足，船舶配套产能特别是技术含量较高的船舶配套产能也不足。”即使是在三大主流船型领域，如果以船舶能效设计指数（EEDI）指标来衡量，一些节能环保的高技术主流船型产品，我们甚至都无法成功建造，在这方面的产能当然也就不存在过剩。

因此，当前我国对于现有的低端造船产能，应该采取措施加以化解，并严禁新增低端产能。而对于高端的、能够满足国家海洋战略，特别是深海战略的造船产能，依然应该采取积极发展的态度，尤其是要紧跟国际船舶技术的最新发展趋势，加强研发投入，扩大高端产品产能规模。否则，当这一轮船市低谷过去，新一轮市场行情到来时，我们在高技术船舶竞争中可能会处于落后的状态。

李正建说，作为行业的重要成员，中海工业正在实施“弯道超车”的发展战略。“国家推动船舶行业转型升级是挑战也是机遇，船舶企业应审时度势，把转型升级作为当前共渡难关的抓手，转换为占领下一个经济周期优先位置的商机，实现弯道超车。”

 兼并重组需要政策支持

《实施方案》还指出，我国要着力推进企业的兼并重组和转型转产，以优化行业产能结构，应对国际船舶市场变化。“对于化解现有的庞大低端产能来说，兼并重组是一个很好的途径，也有利于更好地实现现有资源的优化配置。不过，有关兼并重组的具体细则，目前还比较缺乏，不利于调动大型骨干船企兼并重组的积极性。”李正建说。

其实，前几年国家有关部门也提出过鼓励兼并重组，但是至今没有出台具体的配套细则。比如，早在5年前，中海工业就曾经收购了江苏的一家船企。中海工业有资金、有技术、有订单，而那家船企有厂地、有设备，双方实现了优势互补。不过，中海工业至今并未能享受到任何鼓励兼并重组方面的优惠政策。

如果兼并重组的政策引导只停留在口头和原则上，则难以迅速转化为企业大量的市场行为。从实际情况来看，虽然中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司两大国有船舶集团进行了一些内部的企业兼并重组，但总体来说，我国船舶工业在兼并重组方面的步伐一直比较缓慢。这非常不利于我国船舶工业的大规模整合，不利于产业集中度的迅速提高。

因此，为了鼓励大型骨干船企积极进行兼并重组，政府有关部门应该对现有的政策进行细化。具体来说，可以出台一些兼并重组的具体条款，把政策鼓励落到实处，让实施兼并重组的企业能够享受到更多的政策优惠；另一方面，可以从提高兼并后企业竞争力的角度出发，出台更加具有可操作性的规定。