“一寸岸线一寸金”。无论海洋或是内河，只有倚借深水岸线，方能建起往来繁盛的港口，方可拥有吞吐亿吨的豪气。

长江沿岸竞相布局的港口，让我们为黄金水道的勃兴而震撼，亦为码头竞争抢夺岸线资源的乱象而忧思。

在一个个“港产互动”、“以港兴城”的口号下，长江两岸部分宝贵岸线甚至沦为落后产能的“避风港”。

港口大战，敲响岸线警钟

在南京与镇江交界处的龙潭港区，有一座已运营近3年的码头——明州码头。其岸线约800米长，设两个散货吊装码头。在南京港规划的7期码头中，明州码头约在5期位置，生生地将南京港分成两半。“规划的整体性被破坏了。”南京港惠宁码头公司副总经理葛广辉深感遗憾。

规模并不大的明州码头，尽管不能掀起“巨浪”，却已对南京港务集团的定价机制形成冲击。“分属不同公司，人家一降价，我们的价格势必受影响。”

如果说明州码头还是“正规军”的话，那么众多低成本的“游击队”，更对货运市场带来巨大冲击。

在荆州，位于沙市区的盐卡港是唯一的对外开放口岸和集装箱专用港区，也经营干散货。但一个沙市区，就有100多家小码头，甚至装一个简单的皮带机就能运营。“他们用低价来揽活。同样的货种，我们10元一吨，他们3元、4元就能做，抢走不少货源。”荆州港务集团董事长范礼建说，这些小码头规模有限，逢枯水期，船就无法靠泊;且设备简陋、安全无保障，货主常遭遇货差、货损，少数黑码头甚至偷偷卖掉货主的部分货物。

在长江经济带上，数不清的货主码头让地方政府又爱又愁。

武穴田镇，是与长江平行的一个带状乡镇，因其近水优势，建材化工园、医药化工园、现代物流园、船舶制造园建设如火如荼。

岸线自然是招商的绝好筹码。在田镇，几乎每家企业都有自己的码头。武穴港航局局长高小胜介绍，武穴17.8公里深水岸线中，已利用的就达13.5公里，有各类码头65座，泊位105个，过高的建设密度已引起管理部门担忧。

距宜昌云池港仅2公里处，三峡全通涂镀板股份有限公司500万吨级专用码头已投入运营3年。去年至今，随着全通公司的萧条，这座码头也沉寂多时。“条件这样好的岸线，很难收回了。”该市发改委一位负责人说。

航运界人士对货主码头的前景并不看好。荆州市港航局副局长周圣龙说：“在招商时企业常会提出建码头的附加条件。它降低了单个企业的运输成本，却提高了全社会的综合物流成本。”

九江港务公司总经理沈伟说：“货主码头与公用码头低价竞争，是可怕的事情。”

在货主码头、黑码头等夹击下，长江中上游大港普遍“吃不饱”。宜昌云池新港已具备40万标箱通过能力，去年仅完成7.63万标箱。

整治码头，一盘艰难棋局

黄金水道日渐流金淌银，让沿江省市逐渐意识到岸线的珍贵。高价回购货主码头，整治黑码头，尽快让大型公用码头担起物流大任，是共同的整治之策。“长江中下游一些城市，过去政府为了招商引资，将优质岸线划给企业建起专用码头，利用率较低。有的企业只是为骗取政府支持，不仅未建厂建码头，反而占据岸线建起江景楼盘。近10年来，随着水运量增大，现有的公用码头已满足不了需求，政府不得不以成倍价格回购专用码头。这样的教训屡见不鲜，一定要引以为戒!”交通运输部长江航务管理局局长唐冠军说。

然而，整治无证黑码头，却是个烫手山芋。

南京沿江曾有大批高污染、高耗能企业。自“十二五”以来，南京提出要重新开发长江，建设沿江先进制造业基地、战略性新兴产业基地，加快发展现代服务业，尤其是建设滨江风光带。如今，南京长江两岸的大片化工企业已难寻踪影——全都搬迁到了下游工业园。然而，码头清理却举步维艰，沿线71个码头中，只有16处无证货运码头被清理、16处持证码头搬迁，不到总数的一半。

黄石曾提出目标：2018年实现市区沿江无货运码头，由棋盘洲港区承担全市的货运功能。然而，一批去年冬天强拆的违建码头，到了今春又死灰复燃。

乱搭乱建的码头占据着宝贵岸线，但因历史遗留，且多头管理，整治难度相当大。与其遭遇这盘艰难棋局，何不事前严格审批?

在沿江众多港口出现无序竞争的态势下，黄石坚守着“一城一港一主体”的底线，“精耕细作”每寸岸线，谨慎布局沿岸产业。

黄石港棋盘洲港区是鄂东组合港的核心区，2009年就已启动规划建设，但遇上金融危机和国家宏观调控，4年来建设较为缓慢。“这也是好事，可让我们在招商引资和港口建设时站在更高的起点。”黄石新港(物流)工业园区管委会副主任南志强说。

近4年来，黄石谢绝了10多个投资10亿元以上的重污染项目落户，尤其对沿江化工、医药、造纸等项目坚决说不。“我们不愿再看到小、散、乱的码头割据现象。黄石港宁可发展慢一点，也不希望降低港口整体竞争力。”南志强说。

保护岸线，摒弃“九龙治水”

“吃不饱”的大港口和“难啃”的小码头，是长江沿线港口布局的真实现状。

江苏两个港口的对比让人深思。一是泰兴港，其泊位虽是统一规划，但并非一次建设到位。根据当地产业发展及经济腹地所能提供的货运量，需建几个码头就建几个，当实际装载量接近饱和时，再新建码头。因此，泰兴港的经营业绩一直不错。

另一个是镇江港。它是一次性全部建设到位，造成货源不足，部分码头长期闲置。

码头建设适度超前一两年，是上海港的成功经验之一，但在向沿江港口“复制”的过程中，屡屡遭遇尴尬。

上港控股的九江港相关人士表示，其集装箱码头设计年吞吐量30万标箱，目前只达到16万标箱，规划中的16个5000吨级泊位目前只建了2个，何时动工扩建因码头恶性竞争而变得遥遥无期。

据悉，九江“抢码头”已然成风。该市拥有岸线152公里，目前码头经营主体150余家，平均每公里就有1家。港口快速发展，难免过度竞争。

对不少临港城市而言，政出多门是岸线被瓜分的一大原因。

“盐卡港下游有很好的深水岸线，我们准备建木沉渊港区，目前已批复了1.8公里岸线。但紧邻长江的某开发区已在此规划了生活小区。一旦楼盘建起来了，就没法再建港口作业堆场，岸线必然浪费。”荆州港务集团董事长范礼建说。

从全流域来看，岸线资源管理更具复杂性。目前，本应由国家统一管理的岸线资源，已成“九龙治水”之势——港口建设，交通部门管;涉及防洪，水利部门管;涉及行船，海事部门管;还有环保、渔政……不仅有垂直管理，还有地方管辖，条条块块错综复杂，但2003年出台的《港口法》只对港口规划、建设、经营及安全监管等进行约束，对整个长江岸线并未明确使用权责。

“一是法律法规要健全，对岸线这种不可再生的稀缺资源，必须通过立法来保护;二要从国家层面统一规划建设，避免盲目发展。”唐冠军表示，美国密西西比河专门出台了流域管理法，开发、管理和整治由密西西比河委员会集中负责，经验值得借鉴。

武穴港航局局长高小胜呼吁，应实行岸线有偿使用，谁占用，谁付费。范礼建也建议，对长江重点岸线要设定投资强度，以免低水平的码头“霸占”黄金水道的“黄金地段”。