图：一排排集装箱通过铁路运抵密西西比河上的港口

图：长江航道上货船如织

图：伏尔加河上的一处河湾，远处就是喀山码头

大河激流奔腾，历史烟云浮动。

1811年，一艘名叫“新奥尔良”号的蒸汽船在北美的密西西比河首航，从河口溯源而上，从此开辟出数千公里的优良航道。

在哺育俄罗斯的伏尔加河，此时风樯翻动，40万名纤夫在各处牵引着相同的绳索，这一画面被定格在著名画家列宾的传世画作中。

在欧洲的另一侧，莱茵河上早已舳舻千里，在莱茵河自由航运协定的荫庇下，所有国家都可以沿航道通商达旅。

在世界的东方，来自西方的客商开始追逐中国茶叶，这种被他们视为“绿色黄金”的商品，让汉口港商船云集。

风起水涌，桨轮转动中，转眼穿越两个世纪。

今天，历史的航船浩浩向前。密西西比河成为全球粮食贸易的焦点区域，伏尔加河扮演俄罗斯强劲的经济引擎，莱茵河的蜿蜒碧波构筑了欧洲繁荣的经济走廊，万里长江涌动着中国经济腾飞的滚滚活力。

四通八达航道成网 托起条条经济走廊

密西西比河成为世界最重要的粮食运输走廊，靠的是干支连通的高标准航道网;莱茵河通航里程不长，但主干流互通使其总运力相当于二十条铁路;资源大国俄罗斯，高度重视内河航运，通过伏尔加河紧密联系着全球700余个主要港口。

一辆卡车载着数千公斤大豆停在密西西比河岸边。片刻，几根探针钻到卡车货厢里，评估大豆质量。然后，车底阀门松开，大豆被自动卸载。种植大豆的农民德怀恩·福特双手交叉站在一旁，一脸轻松。

“这条河对我们来说至关重要。”在德怀恩·福特看来，密西西比河就像这个国家的中央高速公路。2012年，美国出口近1360亿美元的农产品,其中出口量最大的大豆、玉米，有近半数通过密西西比河运输。

德怀恩·福特不知道格雷戈里·佩奇的名字，但这不并妨碍他种植的大豆，进入佩奇领导的嘉吉公司。

作为美国最大的粮食出口商，嘉吉公司在密西西比河沿岸设有32个粮仓、179个内河码头，其粮食出口约占美国粮食出口总量50%，占世界粮食贸易总量的18%左右。

和嘉吉公司一样，ADM、邦吉、路易达孚等全球粮油巨头，也在密西西比河两岸设有规模庞大的谷物仓库。这些谷物通过驳船运输，或横渡大西洋，或穿过巴拿马运河，或经太平洋，进入世界各个家庭的厨房。

毋庸置疑，密西西比河高标准的深水航道，托举起这个世界头号粮食出口大国的财富之舟。

作为世界航运最发达的水系之一，密西西比河干流和50多条支流通航总里程2.59万公里，水深2.75米的航道达1万公里，海轮可直达距河口400公里的内河腹地。

伏尔加河、莱茵河莫不如此。

8月26日下午，莫斯科河。每隔两三分钟，紧邻莫斯科大学的莫斯科河码头，就有一艘满载乘客的游轮靠岸。

莫斯科河是伏尔加河最大的支流，全长502公里，横穿整个莫斯科市，河道宽200米左右，最宽处达1公里。

“莫斯科地处欧洲大陆腹地，但你从这里的任何一个码头，都可以乘船到达波罗的海、白海、黑海、亚速海、里海。”码头售票员瓦连利·斯别洛斯基说。

整个伏尔加河水系，像莫斯科河这样的支流有200多条，它们几乎都毫无障碍地串在一起，河流深度统一在3.65米以上，形成一张巨大的标准化水网。资源大国俄罗斯，将内河航运视为国家的重要基础产业。五海通航，俄罗斯通过伏尔加河紧密联系着全球700余个主要港口。如今，全俄罗斯的货物航运，70%以上在伏尔加河上完成。

9月4日上午，在莱茵河德国美因茨河段，挂着各国国旗的货轮不时从河上驶过。这些轮船上的货物，多是从瑞士顺流而下，抵达荷兰鹿特丹港口后，发往世界各地的。

乘船而溯，你会发现：在莱茵河两岸，许多支流通过一系列运河与多瑙河等水系连接，在鲁尔河和利珀河之间，通过4条人工开凿的运河和74个河港与莱茵河联成一体，7000吨海轮可由此直达北海。

正是依靠便利的运输条件，大批铁矿砂和原材料、商品源源输送，莱茵河年货运量达四亿吨，相当于二十条铁路总运力，筑起欧洲的经济动脉。

铁水联运无缝对接 码头开来隆隆列车

经过俄罗斯喀山的铁路都要在喀山码头“弯一脚”，铁路水运结合成了喀山经济的最大底盘;美国中央港港区铁路与整个美国铁路系统相连，货物装卸异常高效;整个莱茵河流域，铁路运输与内河运输的相互促进，让港口成为多式联运的枢纽。

哐当，哐当……清晨7时，位于伏尔加河中游的俄罗斯喀山市，喀山港旁的土特产商人奥列格·阿巴库莫夫在一阵车轮撞击铁轨的声音中醒来。

喀山拥有铁路的历史要上溯至100多年前。而今，经过这里的铁路，几乎都要在喀山码头“弯一脚”。喀山码头地处喀赞河与伏尔加河交汇处，这里是个天然良港。

在奥列格·阿巴库莫夫印象中，俄罗斯政府对于喀山的定位，一直是“俄罗斯重要的铁路枢纽和航运港口”。在他看来，水路与铁路的完美结合，是喀山发展经济的最大资本。正因如此，他选择依靠码头来为自己的财富梦想打拼。

铁路与河流，一个刚强，一个柔美。铁水联运，在伏尔加河流域，在密西西比河流域，在莱茵河流域，正在加快运作的步伐。

9月3日，位于圣路易斯的美国中央港港区，延伸到港口的铁路系统一片繁忙。颠覆常人印象的是：码头上不见堆积如山的集装箱，货物装卸快进快出，异常便捷高效。

美国中央港每年的货运量超过300万吨，一车车大豆，一车车谷物，一车车钢铁和石油，正是通过火车登上轮船，通达世界各地。

美国中央港执行总裁丹尼斯·威廉姆斯耶告诉本报记者，中央港的老港口都靠近铁路，新港口则全部修建了环形铁路，这样火车装卸货物后就可直接开走。更重要的是，港区的铁路系统是与整个美国的铁路系统相连的，火车可以直接从全美各地开到港口。

在密西西比河沿岸能叫出名字的大城市，铁路、公路、水路都是无缝对接，无一例外。

在欧洲另一侧，记者看到了类似景象。

地处欧洲最繁忙的海域—北海和最繁忙的河流—莱茵河交汇口，荷兰鹿特丹港占据欧洲中心的战略性地理位置，是西欧的商品集散中心，也是欧洲第一大集装箱运输港口。

在鹿特丹港，以“港区铁路中转+铁路服务建站”模式，铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地。

德国汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。

与之相随的是，德国政府每五年出台一个综合运输规划，尽量在河道附近建设公路、火车站，使港口成为多式联运的枢纽，有效保证了内河航运与其他运输方式的衔接。

铁路运输与内河运输的相互促进，共同构成了莱茵河经济区域的高速物流通道。

突破瓶颈迎头而上 万里长江流金淌银

长江干线年货运量已连续多年居世界内河第一;武汉新港、上海国际港务集团，早已加强与密西西比河、莱茵河、伏尔加河流域港口的投资合作;对比国外三条大河，长江流金淌银、潜力无限。

长江上游的重庆寸滩港正蓄势待发。

9月5日，记者冒雨来到寸滩港，只见7座现代化的集装箱泊位一字排开，一艘艘5000吨级货船由此始发，通江达海。10公里外，另一座“巨无霸”正拔地而起：设计通过能力3000万吨的果园港，建成后将成为长江上游最大集装箱中枢港。

依托重庆航运交易所的服务平台，跨国航运公司在此集聚。目前，丹麦马士基、美国总统轮船等世界前20强著名航运企业中，已有17家在重庆设立办事处或建立子公司。借助航运交易所、保税港区这样的软实力，重庆水运与国际市场互联互通，去年重庆市港口货物吞吐量达1.25亿吨。

9月4日，上海洋山港 ，本报另一路记者看到不少从武汉新港直达此处的货轮，因为航行时间只需3天，船员们从武汉出发时带的蔬菜，没放在冰箱里，到了上海仍是新鲜的。

从今年3月开始，每24小时就会有一艘货轮从武汉新港起航，实现货物到港即发。江海直达的提档升级，搭建起一条水上物流快速通道，大大提高了武汉新港的辐射力。

上海国际港务集团长江港口物流有限公司副总经理王辉介绍，他们已经开始谋划与莱茵河和伏尔加河流域的合作，在欧洲比利时投资的港口已经投入运营，在俄罗斯投资建设港口的事宜也在洽谈中。

长江中游的武汉新港，跨洋合作同样动作频频。

早在一年前，武汉新港就与美国中央港签订了战略合作协议。前不久，武汉新港组织湖北多家企业负责人赴密西西比河进行了考察交流。

双方设想，通过合作使密西西比河沿岸的农作物实现圣路易斯—新奥尔良—上海—武汉全水路运输。同时，将美国中部到武汉的航运回程贸易发展起来，如此将极大促进武汉本地运输结构的合理化。

让人倍受鼓舞的是，今年7月，习近平总书记冒雨视察武汉新港时指出，长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道。

对比国外三大河流，长江未来发展的潜力在哪里?

论航道—部分航道遭遇“肠梗阻”，长江水运辐射力有待进一步释放。

论联运—因铁路干线规划和建设滞后，2012年，长江“铁水联运”货运量不足总运量的3%，提升空间巨大。

论船舶—20世纪中期，莱茵河和密西西比河已基本实现船舶标准化，而长江船舶标准化程度低，造成长江运能受掣。

对此，美国密西西比河流域贸易与运输委员会主席吉尔伯特·赖特表示，只要长江内河航道网络进一步拓宽，内河航运能力提升后，必将在中国经济中起到更重要的推动作用。

9月14日，交通运输部与长江七省二市领导齐聚武汉，正式签订《长江水运发展若干重点工作合力推进协议》，其中，拟投入43亿元对最变幻莫测的荆江河道“动大手术”，彻底消除“长江肠梗阻”。国家“十二五”投资计划中，长江航道建设的投资将达215亿元……

交通运输部部长杨传堂表示，长江水运要坚持走创新驱动发展的道路，加快运力结构调整，确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨，大力促进航运业转型升级。

多重利好下，万古奔腾的长江，有望重写“弘舸巨舰，千舳万舻，交贸往返，未旦永日”的盛景，再创新的辉煌。