与国际航运业巨头马士基相比，由于缺乏航运以外的其他非周期性业务，当面临行业低谷时，中国远洋无法像马士基一样用石油、天然气等业务平衡航运业务的损失。不仅如此，上海国际航运研究中心国内航运研究室副主任周德全在接受记者采访时说，马士基一直以来的创新文化使其处于航运界领先，这值得很多企业借鉴。

作为中国航运业的龙头，中国远洋可以说是国际化程度最高的航运企业。然而，在国际化竞争中，中国远洋还有许多课要补。中国航运企业与国际航运巨头差距在哪里？也许，在此轮航运周期中，中国航运企业可以吸取些许经验。

据了解，在经历2009年低谷后，海运企业均采取措施以降低成本、提高抗风险能力，取得了一定的效果。例如，在集装箱运输上，马士基2011年亏损为2009年的25%(若计入集装箱码头业务，净利润1.12亿美元，中海集运、中国远洋中包括了码头业务)，中海集运2011年亏损为2009年的44%；商船三井2009年依然微利，2011年亏损3.34亿美元，而中国远洋2009年亏损11.04亿美元，2011年亏损增加到16.17亿美元。

“在经历2009年危机后，国外海运企业通过采取措施控制成本、降低风险和创新服务，在2011年的新困局中，虽然也出现效益下降，甚至亏损，但明显好于我国海运企业，表现出较强的抗风险能力和经历持续低谷的韧性。而我国海运企业在市场高峰时过度追求短期利益、控制风险意识不强。在把握市场走势、选择造船或租入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制与风险防范等经营管理上存在差距。”贾大山说，我国海运企业应该切实总结发展经验和教训，做精做强主业。

中国船东协会常务副会长张守国认为，航运业的特点是资金密集、国际化程度高、具有一定风险、周期性波动的行业。市场是无情的，不会因为企业的所有制而区别对待。只有适应市场规律、准则的企业才能生存和发展。此次航运低迷期已经破产倒闭的航运企业多数是私有制企业，也有大型私有航运企业。航运企业应该学习的是航运市场。

反思：国际化竞争需补哪些课

运力过剩是造成此轮航运业危机的重要原因。在采访中，许多业内人士反映，目前还看不到情况好转的迹象。

据中国船东协会常务副会长张守国介绍，2008年以后，全球货运量以3%左右的速度增长，而运力在已经明显过剩的情况下，继续以6%至8%的速度在增加，供需失衡十分严重。当前，市场运力已过剩30%以上。即使几年之内不造船，如不加大拆船力度，市场供需严重失衡的状况也无法得到较大改善。

与国际巨头相比，中国很多航运企业在行业繁荣面前没有保持充分的理性。相反，外国大型航运公司作为航运界老大的马士基早在2007年前后就着手做整个集团组织架构调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出新的理念。

“中国航运业应当首先深刻反思、认真总结前一轮‘造船热’的教训。如果投资者抄底造船，市场供需状况将进一步恶化，航运企业将遭受更严重的亏损，不但使航运业受伤加重，也必将伤及投资者自身。”张守国呼吁，不要以投机的心理去建造新船，一定要让市场有一个喘息的机会。

首先，当前世界经济增速虽适度下滑，但总体上仍处于缓慢增长中。世界航运重心已转移至亚洲，中国在亚洲航运中的影响越来越大，“中国因素”已成为共识。

航运是古老的传统行业，在世界经济中的作用没有改变，当前和今后也必将继续发挥重要作用。航运界应对未来发展坚定信心，同时提高行为自律意识，从大局出发，审视和制定经营策略；不盲目跟风造船，加快拆解能耗高、污染重的老旧船舶，优化运力结构，协调好规模和质量的关系；不引发市场恶性竞争，守法诚信经营，规范收费行为，自觉维护市场秩序。

其次，航运企业应转变发展观念，增加科技投入，创新经营方式，优化产业结构，完善现代企业制度，不断提高经营管理水平和风险防范意识，建立健全风险防控体系，提高成本控制能力，推进航运服务创新，转变粗放式经营模式，走理性、稳健、可持续发展之路。

再次，面对世界性低碳潮流的发展趋势，我国航运业应密切关注节能减排的发展动态，了解有关国际公约的最新进展，加强对节能减排工作的研究。同时，应与造船业加强合作，加快节能减排核心技术的研发速度，开发利用新能源、可再生能源及相关配套的新材料、新设备、新工艺和新设施，不断优化设计方案，提升船舶建造规范标准。

最后，航运企业间应同心协力，团结合作，共同承担起促进行业有序发展的社会职责。同时，航运企业应加强与产业链上下游企业的沟通与合作，共担风险、互惠共赢。鼓励与支持航运企业与货主企业签订长期合作协议，建立长期合作关系，在法律与政策法规允许的条件下，实现资源结构的调整与重组，构建合作联盟机制，走合作共赢之路。