受航运市场不景气影响，以前鲜见的“弃船”事件，最近常存有发生。船舶被弃，不仅让船员深受其害，还会威胁整个航区安全。

2013年8月20日，将海员权益保护纳入统一国际标准、旨在保障船员体面工作和生活的《2006年国际海事劳工公约》正式生效。可在这一天，在连云港靠泊的“大华68”轮上船员却早已离体面工作和生活很远。早在一个多月前，他们就因与山东大华海运有限公司发生劳资等纠纷，被该公司断水、断油、断食物，弃之不管。

船东因为海难事故、产权矛盾、债务纠纷、经济破产等原因对所属船舶弃之不管被称为“弃船”。受航运市场不景气影响，以前鲜见的“弃船”事件，最近常有发生。“大华68”轮已经是2008年国际金融危机后连云港海事局辖区内出现的第六条“弃船”。

未来两三年，航运市场将面临大规模洗牌，“弃船”事件发生的几率还将进一步增大。船舶被弃之不管，船员在船基本生活和劳动报酬得不到保障，船员也就会想着离船，船舶一旦没有了值守人员，则会成为巨大的安全隐患。如何才能将“弃船”念头消灭在萌芽中，引导航运企业和船员合理处置纠纷？发生“弃船”事件应该怎样快速安全处理？在这一特殊时期意义越发重大。

“弃船”的求救

“我们被公司断水、断油、断补给，证书也被拿走了，现在不仅拿不到拖欠的工资，还没水、没油、没吃的……”这是一封以“大华68”轮全体船员发出的求救信。

拖轮“大华68”隶属山东大华海运有限公司。“大华68”轮轮机长胡养祖告诉记者，船上的船员大都是在4月份经台州启明星海运服务有限公司介绍上“大华68轮”。按照之前押一个月工资的约定，大华海运有限公司公司应该在6月初支付船员4月份工资，经过数次讨要，直到6月22日船员还是未拿到钱。

6月22日的拖带事件将矛盾进一步激化。

2013年6月，“大华68”轮前往盐城滨海，计划拖带挖泥船“开进18”轮前往龙口。可拖带作业未能如期进行。

“到盐城滨海后，船舶证书、船员证书被公司派来的管事刘济阳签证时带回老家山东。‘开进18轮’老板马某和船长认为，我轮船舶证书不在船，达不到适航条件，自动终止了合同。”胡养祖这样解释拖带作业未能如今进行的原因。

最让船员觉得不靠谱的是，该轮的上一班船员也是因为公司迟迟不给支付报酬，大部分船员没办法，工资也不要了，都被气跑了，下船重新找活干去了。

而大华海运有限公司相关负责人刘国华并不认同胡养祖的解释。刘国华认为，船员的无理取闹造成了大华公司拖带合同违约，“大华68”轮船员应该向公司赔偿10万元违约金。并于6月23日开始停止“大华68”轮燃料、淡水、食物补给。

刘国华坦诚地告诉记者，如果不是现在航运市场如此不景气，这样的纠纷根本不可能发生。而他停止“大华68”轮燃料、淡水、食物补给，弃之不管，也实属无奈。

市场低迷了这么久，最后一根稻草都足以把脊背压弯。很多深处困境的中小航运公司抗风险能力已经极低。

海事部门的困扰

“大华68”轮的求救信引起了连云港海事局高度重视。该局在第一时间让交通艇接船上生病船员下船就医，还积极联系加水船两次为“大华68”轮补给淡水50吨，并安排工作人员分3次自掏腰包垫付船员3000元伙食补给。

除了补给，更让连云港海事局忧虑的是这艘船的安全。部分船员已经选择了离船上岸，留在船上的船员也情绪激动，船舶已经发生过一次走锚险情，特别在这样的台风季节，这样的船就像一颗不定时炸弹一样，随时可能出现危险，威胁整个港区安全。

连云港海事局一边劝说离船船员归船，一边安抚船上船员情绪。对于“大华68”轮船员担心的证书被公司扣留问题，连云港海事局也拿出了合理的解决办法，“大华68”轮上的船员的激愤情绪才得到了控制。

连云港海事局指挥中心的王军曾多次给船公司负责人刘国华打电话，起初，刘国华承诺马上派人处理此事，但实际上却没任何动静，后来，他索性就不接王军的电话了。船舶总不能一直在海上抛锚，船员也希望能找个码头靠岸，该局又协调港口方面给该轮安排靠泊泊位并接用岸电，并指导船员通过司法渠道起诉船公司以及申请扣押船舶。

“保护船员整体权益，说起来容易，做起来太难了！因为船舶的所有证书和船章都被带走了，供水公司和港口码头都担心最后没人认账而不愿意给船舶提供淡水、码头和岸电，他们之所以最后答应了，都是把我们海事局当成了‘担保人’的角色了！”王军无奈地说道。

船员们集体向上海海事法院连云港海事法庭递交诉状后，法庭方面也面露难色，因为船员的几十万工资债务就扣押甚至拍卖价值上千万的船舶，程序很复杂，也容易进一步激化矛盾。为此，连云港海事局还主动向连云港海事法庭介绍了案情，并沟通了“保障船舶安全和船员正常生活的费用”是否适用《海商法》第二十四条“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付”的规定等情况，法庭领导在向上海海事法院进行了请示汇报才谨慎作出了扣押决定。

“连云港市连云区司法局已经指定了律师为船员司法援助，连云港海事法庭也已经立案。相信不久‘大华68’轮的纠纷就会得到解决。”说到这些，连云港海事局局长芦庆丰丝毫不觉轻松，他担心的是以后类似的“弃船”事件越来越多，而海事部门并无法律依据来协调该类纠纷，该怎么办？

解难还需政策之手

“受世界经济影响，航运市场持续低迷，船东亏损经营状况短期内难以改善。由于劳资纠纷或者债务等纠纷导致‘弃船’的几率大增。需要政府主管出台相关政策来预防这类风险。”芦庆丰说。

“目前，我国还没有对类似‘弃船’行为船东处罚的法律法规。船东‘弃船’可以不用接受惩罚，便会更加肆无忌惮。”芦庆丰认为，国家应该出台相关政策，对类似不负责任的‘弃船’船东加大处罚力度，吊销其营运资格。

芦庆丰认为，还应建立相关的报告制度。对出现纠纷的船舶，船东采取不理不管的处理办法，也是无奈之举。如果有相应的报告制度，船东知道可以向相关部门寻求帮助，采取措施解决，类似的“弃船”也会相应减少。

对于已经发生的“弃船”如何保障安全，芦庆丰认为，应该设立一个专项基金，垫付“弃船”在获得法律救济之前所需的燃油、淡水、食物等必须花费。

另外，“保障船舶安全和船员正常生活的费用”并不属于我国《海商法》明确的船舶优先权范围，当船舶出现被弃之不管的情况下，如果不采取必要措施以保障船舶安全和船员正常生活，则有可能造成船舶的灭失，船舶优先权也将随之消失，所以应当在此情况下明确“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用”包括“保障船舶安全和船员正常生活的费用”，这样海事部门在协调淡水、食物、能源、靠泊等方面才会有底气。

“‘弃船’船员的权益保护也应该关注。很多船东“弃船”之时，都会扣留船员的适任证书，以达到控制船员的目的。船东扣留船员证书属违法行为。应建立一个专门渠道，对于因船东违规、违法导致船员证书遗失，迅速补发。”芦庆丰说,与此同时，海员工会组织作为船员权益的代表方，应该加大对维护船员合法权益的关注度，建立一个畅通方便的维权渠道和运转高效的工作机制，与政府航运主管部门密切协作，共同维护好船员体面劳动的合法权益。