“在中国进出口航运市场，中国控制船舶的比例在25%上下。”这是记者在采访中获得的数据。

2006年，航运被列为国家要保持“绝对控制权”的七个战略产业之一。然而目前，超过一半的海运市场已经“沦陷”。与此相伴的是，中国高达数百亿美元的海运服务贸易逆差每年还在快速增长。

中国航运市场上的外国航运企业活力十足，而中国航运企业却一直艰难度日，人们不禁要问，中国为什么没有同样出色的航运企业？在采访中，记者了解到的情况是，这跟相应的产业政策不完善有关，同时也跟海运企业竞争力不强、外贸运输权益保障不力等因素有关。

中国海运市场被蚕食过半

据了解，改革开放初期，我国实行计划经济体制和货载保留政策，外贸海运需求基本转化为远洋运输发展动力。然而，随着1996年以后货载保护政策全面放弃，我国海运企业承运份额不断下降，外贸海运需求转化海运发展动力明显不足。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山给记者提供的数据显示，改革开放初期，中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49%。2000年跌至40%以下，2005年到30%以下，2010年承运份额约四分之一，其中集装箱和杂货近五分之一、干散货约30%、石油三分之一。“中国航运发展离目标还有很大差距。”贾大山说道。

“从目前新船订造的情况看，今后几年，外国企业会比中国企业在中国市场发展得更快些。”世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕认为，一向被认为是中国企业优势的“国家的支持”是最大的劣势，它造就了中国企业的懒惰和不思进取。

450亿美元海运运费逆差的背后

与市场份额失守相对应的是，中国每年向外国企业支付的高额海运净运费。

“目前，我国每年的外贸运费赤字估计已达到450亿美元，应该唤起人们对这个问题的重视。”马硕说。

随着海运业的快速发展，我国海运服务贸易出口的竞争力正在逐步提高。然而，值得注意的是，日本、德国海运服务贸易由2000年的小额逆差逐步实现顺差，而我国却由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。不仅如此，海运服务贸易逆差呈现持续扩大态势。

马硕说，如果到2030年世界海运贸易翻一番，中国能控制世界四分之一的船舶运力，那么中国航运将是一个年营业额超过3000亿美元的大产业。“但同时要指出这个目标仅仅意味着做到外贸运输收支平衡，换言之如果到那时运力只能维持在现在的市场份额水平，中国每年的外贸运费赤字就将超过2000亿美元。”

国务院发展研究中心党组成员隆国强在接受记者采访时认为，中国是贸易大国，本身能给航运业的发展带来很多机会。国际收支逆差的问题，反映出中国航运企业的国际竞争力还比较差。“中国企业要从头做起，从自身的管理、航班的密度，时间的保障等方面全方位改进。”

中企缘何屡屡不敌外企

为什么中国航运企业承运的进出口货物的比例不到50%？贾大山认为，导致这一现象的原因是多方面的，既有政策变化影响，也有海运自身内部原因。

据了解，中国海运企业长期在计划经济体制和货载保留政策下发展，尽管经过了市场竞争的洗礼，形成了具有国际竞争力的大型海运企业，但企业文化、经营、管理、决策水平和服务质量尚不及国际一流企业，在管理创新、技术创新和服务创新等方面差距更为明显。

在与外国企业的竞争过程中，我国并不掌握大量外贸海运运输权，进出口贸易商运输权益竞争力也不强。

贾大山说，在中国对外贸易中，外商投资和加工贸易占有很大比重，加工贸易产生的大量海运需求相当部分是通过集装箱运输，尽管货源地在中国，但贸易和运输控制权均在外方，我国集装箱班轮公司在竞争上并不具备地缘和文化优势，相反需到境外揽货。

与此同时，中国进出口企业十分分散，相当部分甚至是微型企业，没有专业人才和经验从事国际物流管理，与国际大型采购商的国际供应链管理能力形成巨大反差，也不愿承担运输风险，大都放弃运输权益。相比之下，国际大型海运企业原本就是这些大型跨国公司的海运服务商，中国海运企业对这部分货物运输实际没有优势。