政府并非万能的“救世主”，从国内最大的民营造船企业熔盛重工近期历经的欠薪事件和停贷风波中，可以发现，船企要想笑傲江湖，还需不断提升自己抵御风险的能力。

银行信贷扎堆刺激

熔盛重工从云巅跌落是市场之手逐渐显现力量的一个例子。当前，全球经济下行压力依然存在，造船业的解困之路在何方？

早在2009年，众多的商业银行就已意识到造船业处于周期性调整期，产能呈现严重过剩局面，欲从严控制对造船业的贷款。但计划赶不上变化，国务院船舶工业调整振兴规划的出台给银行吃了定心丸，也让骨干造船企业获得了大规模信贷支持。

“那时造船企业贷款很好贷，而且很多都是信用贷款。”浙江海昌造船有限公司董事长李欠飞回忆说。

当时的熔盛重工也借着国家4万亿计划及在香港上市的东风，获得了国家开发银行、中国银行等多家银行2000多亿综合授信，其中进出口行和中行授信额度高达500亿元，国开行、农行、光大和中信授信额度则分别为350亿、280亿、100亿和110亿元。但可惜的是，2008年没有被金融危机打倒的熔盛重工这次却倒在了信贷泡沫中了。 

我国造船业是典型的外向型产业，很多船只是出口的，但在金融危机情况下，欧美经济下滑导致船东没有更多的资金来交预付款。虽然首付款比例下滑到5%左右，但由于有银行和政府的支持，造船企业仍在不断接单。  

笔者了解到，2005年到2008年中国的航运市场很红火，运费也很高，很多新船两年就能收回成本，所以很多船东那几年都拼命造船，运力大量累积，已经逐渐过剩。所以尽管2009年短暂出现了小阳春，但新船订单并没有太大的变化，而且还在逐年不断地负增长。但熔盛重工无视这一大背景，依然选择了依靠垫资逆市扩张。 

2012年，熔盛重工的辉煌戛然而止，上半年已出现了危险的信号，银行开始收贷，目前公司负债率非常高。

内部管控莫踩钢丝

在新增订单减少，交船后船东迟迟不肯付款以及新船价格下跌的这两年，那些身负巨额债务的造船企业已经在劫难逃，2011年、2012年已经不断传出造船厂破产的消息。 

“这几年，造船厂与船东之间博弈地位发生了逆转，船东逐渐占据了主动，他们会讨价还价，提出各种苛刻的条件，而且交了船也迟迟不肯付款。”上海国际航运研究中心航运市场分析部张永峰介绍。

资金周转不畅导致了熔盛重工和供货商以及外包施工队之间关系异常紧张。2011年，虽然接到14艘船的大订单，但因为拖欠供货商和外包施工队的费用，2011年底，追债方开始联合起来围攻熔盛船厂。由于船东在博弈中占据主动地位，这种三角债也使得其必须不断从各种融资渠道包括银行等渠道补充营运资金，所以尽管上了市，其流动负债占比仍很高。 

这是在踩钢丝，如果有银行支持，还能玩得转，但2012年下半年起，由于行情不好再加上银行压贷，熔盛重工日子逐渐艰难。

政府之手适可而止

造船业发展的过程中，地方政府的作用不可小觑。一个显著的例子是，熔盛重工在上市2010年及此后的2011年，分别获得8.59亿元、12.7亿元政府补助，超过公司净利润的一半。2012年上半年获政府补贴额为6.72亿元，勉强盈利。 

其实除了银行的首鼠两端，熔盛重工陷入困境部分也是由于相关部门的错误引导所致。熔盛重工发展之初得到了政府的大量扶持，但在造船业下滑的背景下，政府相关部门却没能及时预测和发布市场信息给企业预警，仍然不断地补贴该企业，传递了错误的导向。 

中国造船业发展是从2003年开始的，最火的是2005年到2008年，伴随着以大出大进为特征的对外贸易的迅猛增长以及“铁公基”的大规模建设而取得了长足发展，可以说那时是有需求支撑的。但到了2009年，航运运力已经过剩，进出口贸易也在放缓，但依然出台了振兴规划，而且本来以调结构为方向的振兴规划却在操作中严重变形。 

中国船舶工业行业协会会长张广钦介绍，造船业产能过剩其实是结构性过剩。“目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。” 

其实，中国很多行业的产能过剩是多种因素叠加造成的，其中最大的原因是各地政府以及一些央企都在割据山头，各自为政，造船业更是如此。在4万亿政策刺激之下，原来的造船企业如熔盛重工在冲规模，各地方政府也大干快上，山东、湖北、辽宁等地也新建了很多船厂。不仅如此，2009年振兴规划出台后，央企为主的航运企业也加大了在造船业务上的投入。在航运市场已是严重运能过剩的2012年，国内的石油巨头中国石油却打着国油国运的旗号选择建立自己的运油船队，开建4艘超级油轮。

稳字当头  现金为王

因金融危机影响及国际航运贸易市场的衰落，去年起我国船舶行业陷入了低谷，这一局面至今仍未缓解。目前，航运仍处于吸收过剩产能阶段，航运企业发展仍然要稳字当头，切不可冒进接单而被行情套住。

权威部门日前调查显示，中国船舶行业被欠款近千亿元，而船企的利润总额也大幅下降。除了应收账款较高之外，船企的实际经营现金流也并不好。如果船舶价格长期低位徘徊的话，那么企业很容易出现资金链断裂的情况。

虽然当前船舶行业有触底迹象，但作为船厂来说，一定要保持冷静，在维持正常生产的情况下有原则有选择地接单。即使船价再低，没有实力的船东贷不到款也是“望船莫及”。在这个“现金为王”的市场，船厂发展必须稳字当头。

应该讲，现金是对低迷市场最好的保险，再低迷的市场只要有足够的钱“堵窟窿”，定能安然度过危机。以香港船东为例，所有香港的航运公司，不论是家族公司，还是上市公司手上都握有大量现金。正因为他们经历了很多市场波动，所以不会过度投机。

因此，对于中国船东，尤其是像熔盛重工这样的大船企，应加强对市场运行规律的认识，对能够承担多大的未来现金流波动要有预判，同时加强内部管理，对自身进行革新，以适应市场的变化。

对于中国造船业的发展，国家的政策支持在短期内并没有起到明显作用。船舶行业的复苏和结构升级，还需要企业“自救”。